Geregeld: verkeersregelinstallaties

In een geregeld baanconcept kruisen trams en andere weggebruikers elkaar eveneens gelijkvloers, maar zorgen verkeerslichten voor het regelen van de conflicten tussen de verschillende weggebruikers. De rijsnelheid van de tram is daarbij beperkt tot de veilige rijsnelheid bij rijden op zicht. In de praktijk is in gemengd verkeer tot 40 à 50 km/u een veilige rijsnelheid. Afhankelijk van de exacte invulling van het baanconcept zijn hogere snelheden bij rijden op zicht mogelijk. Uiteindelijk bepaalt het verantwoordelijke overheidsorgaan in welk deel van het netwerk welke snelheid geldt. Verkeerslichten zijn ook mogelijk in situaties waar ander verkeer van de trambaan gebruikmaakt (zie hoofdstuk 6).

Verkeerslichten sturen de trambestuurders in hun rijgedrag, voornamelijk bij het naderen van het conflictpunt: het verkeerslicht geeft aan dat zij het kruispunt conflictvrij op kunnen rijden. Verkeerslichten regelen daarbij op een zo veilig mogelijke wijze de afwikkeling van onderling conflicterende verkeersstromen: omdat hij op zicht rijdt, moet de trambestuurder de situatie altijd controleren (op eventuele roodlichtnegatie) en zijn rijgedrag daarop afstemmen voor een veilige passage van het kruispunt of de oversteek.

Een met verkeerslichten geregeld kruispunt past niet binnen een beveiligd baanconcept: verkeerslichten regelen enkel op een zo veilig mogelijke wijze de afwikkeling van onderling conflicterende verkeersstromen en zijn geen vorm van beveiliging. Roodlichtnegatie en filevorming kunnen de vrije doorgang voor de tram hinderen. Een verkeersregelinstallatie is ook niet fail-safe: bij een eventuele storing dient de trambestuurder (en ander verkeer) op zicht te beoordelen of een veilige passage van het kruispunt mogelijk is.

Een combinatie van verkeerslichten (die de trambaan regelen) met een spoorbeveiligingssysteem voor de trambaan (met rijsnelheden tot 80 km/u), betekent het mengen van twee regimes op dezelfde locatie. Het mengen van twee regimes schept onduidelijkheid, is systeemtechnisch (verkeers)onveilig en is (daarom) af te raden. Een combinatie van verkeerslichten met een AHOB-installatie kan wel: voor beide regimes is dan immers een passende installatie. Hoofdstuk 11 gaat in op de inpassing van een tramsysteem in een verkeersregelinstallatie.

Bij verkeerslichten treden conflicten tussen trams en andere weggebruikers mogelijk toch op door roodlichtnegatie. Daarom gelden de volgende aandachtspunten:

• Zorg voor voldoende capaciteit voor de afwikkeling van de (toekomstige) kruisende verkeersstromen, rekening houdend met het geldende verkeersbeleid voor deze kruisende verkeersstromen (zoals de doorstroomkwaliteit op hoofdroutenetwerken).
• De lokale omstandigheden bepalen de maximaal toegestane snelheid, deze is in de praktijk voor een geregelde kruising circa 40 km/u. Deze kan lager zijn, bijvoorbeeld bij slechte zichtomstandigheden voor de trambestuurder of de aanwezigheid van veel kwetsbare verkeersdeelnemers (zoals voetgangers).
• Minimaliseer de impact wanneer een conflict optreedt. Bij een conflict tussen een tram en een ander voertuig is de impact voor het andere voertuig vrijwel altijd groot. Afhankelijk van verschillende voertuigkenmerken van de tram (zie hoofdstuk 1) kan de tram gevoeliger zijn voor zijwaartse aanrijdingen, waardoor ook veel schade aan de tram kan ontstaan.

Voorzie verkeerslichten voor voetgangers eventueel – ter verhoging van de attentiewaarde – van alternerend knipperende tweedelige onderlichten, die in werking treden bij een naderende tram (zie paragraaf 13.1.3).

Geïsoleerde tramkruisingen met langzaam verkeer

Plaats eventueel verkeerslichten op een tramkruising met alleen voetgangers (voetgangerslichten) en/of fietsers (met fietslichten). Bij lage tramfrequenties staat het voetgangerslicht meestal op groen en slechts incidenteel op rood, waardoor regelmatige gebruikers minder op het signaal van het verkeerslicht kunnen gaan letten. In plaats van verkeerslichten voor langzaam verkeer zijn op dergelijke kruispunten tramwaarschuwingslichten wellicht een betere optie (zie paragraaf 9.4.4.1).

Toepassing tweekleurige verkeerslichten

Een bijzondere vorm is het gebruik van tweekleurige verkeerslichten (geel en rood). Deze lichten hebben dezelfde status als driekleurige verkeerslichten en regelen enkel de voorrangsituatie bij een trampassage. Is er geen trampassage, dan staan deze verkeerslichten uit en bepalen de verkeersregels de voorrang tussen weggebruikers onderling. Bij nadering van een tram schakelen de lichten in. Deze oplossing werkt goed in situaties waarin een geregelde voorrangssituatie voor de tram gewenst is, terwijl de verkeersintensiteiten van het overige verkeer zodanig zijn, dat met een ongeregelde kruispuntvorm een goede verkeersafwikkeling ontstaat (zie hoofdstuk 12 en het Handboek verkeerslichtenregelingen [111]).

Tweekleurige verkeerslichten zijn mogelijk op:

• geïsoleerde tramkruisingen met autoverkeer of fietsverkeer;
• rotondes die worden doorsneden door een trambaan (zie paragraaf 13.1.5).
• toepassing veiligheidsondersteunende slagbomen (VOS)

Pas veiligheidsondersteunende slagbomen (VOS) toe om roodlichtnegatie bij verkeersregelinstallaties tegen te gaan. Deze installaties creëren een fysieke afscheiding van de trambaan bij een trampassage, maar zijn door hun constructiewijze niet fail-safe zoals dat het geval is bij AHOB-installaties (zie paragraaf 9.4.2). Dit vraagt daarom extra aandacht en (werk)afspraken over hoe te handelen bij eventuele storingen.

Een VOS is onderdeel van een verkeersregelinstallatie, en treedt daarom (met absolute prioriteit) in werking als de tram zich aanmeldt bij de verkeersregelinstallatie. Na sluiting van de slagbomen krijgt de tramrichting wit licht. Omdat de VOS-installatie onderdeel is van een verkeersregelinstallatie, geeft een tram-/buslicht het signaal aan de trambestuurder dat hij het kruispunt veilig kan passeren. Een VOS-installatie is nooit gekoppeld aan een spoorbeveiligingssysteem, wat bij een AHOB-installatie wel het geval kan zijn.

Er zijn twee hoofdredenen om verkeerslichten uit te breiden met een VOS:

• slechte zichtomstandigheden van (auto)verkeer op de trambaan (en/of andersom);
• extra beveiliging om roodlichtnegatie door ander verkeer te verminderen.

Een VOS is overigens ook als vrijstaande installatie toe te passen en dus niet noodzakelijkerwijs alleen in combinatie met een VRI die ook andere verkeersrichtingen regelt. Een VOS-installatie wordt altijd ondersteund met tweekleurige verkeerslichten (voor gemotoriseerd verkeer, fietsen en voetgangers) en een verkeerslicht (negenoog) voor de tram. In de praktijk zijn er wisselende ervaringen met VOS, waarbij een betrouwbaar en geloofwaardig functioneren een belangrijk aandachtspunt is.