Verkeerslichten

In verschillende baanconcepten kunnen verkeerslichten op kruispunten en oversteken het conflict tussen trams en andere weggebruikers regelen (zie hoofdstuk 9). Bij de toepassing van verkeerslichten op trambanen gelden de ontwerpuitgangspunten van een reguliere verkeersregelinstallatie.

Bij een vrije trambaan vormen de tramrichtingen aparte signaalgroepen in de regeling. Wanneer de doorstroming van de tram prioriteit heeft (zoals in een geregeld baanconcept), hebben de conflicterende verkeersrichtingen bij de passage van een tram rood licht: deelconflicten met de tramrichting komen niet voor. Op die manier zorgt de verkeerslichtenregeling ervoor dat de doorstroming van de tram zo goed mogelijk blijft en de kans minimaal is dat tijdens de trampassage ander verkeer de trambaan kruist. Voor elk baanconcept geldt dat op kruispunten met verkeerslichten en een apart gelegen trambaan (al dan niet met medegebruik door bussen) het gewenst is voor langzaam verkeer een scheiding (middengeleider of vluchtheuvel) aan te brengen tussen de rijbaan voor langzaam verkeer en de parallel daaraan gelegen rijbaan voor gemotoriseerd verkeer (figuur 13-4).

Vrije trambaan in midden- en zijligging: aparte afslagvakken

Aanrijdingen tussen rechtdoorgaande trams en afslaand autoverkeer op dezelfde weg hebben vaak een (zeer) ernstige afloop. Daarom is het bij een vrije trambaan in midden- of zijligging noodzakelijk om op parallelle verkeersrichtingen aparte opstelstroken aan te leggen voor links- of rechtsafslaand verkeer dat de trambaan kruist. Deze verkeerslichten zijn conflictvrij geregeld ten opzichte van de tramrichtingen.

Indien de ruimte ontbreekt voor een dergelijke oplossing, zijn er drie andere oplossingsrichtingen.

1. Links- en/of rechtsafslaand verkeer rijdt via het rechtdoorvak. De afslaande richting is dan gecombineerd met de rechtdoorgaande rijrichting. Daarbij krijgt het verkeerslicht dat het gecombineerde rechtdoor- en links-/rechtsafslaand verkeer regelt, niet gelijktijdig groen met de tramrichting. Dit met de aantekening dat dit geen geloofwaardige oplossing is voor het rechtdoorgaande verkeer. Ook beperkt het de kruispuntcapaciteit.
2. Links- of rechtsafslaand verkeer dat de trambaan kruist op deze locatie verbieden en dit fysiek onmogelijk maken – bijvoorbeeld door het toepassen van haakse trottoirbanden. Kan dit niet, pas dan de onder a) genoemde oplossing toe.
3. Trams worden wel in deelconflict geregeld, maar onder de voorwaarde dat de passeersnelheid van de tram laag is. Dit kan bijvoorbeeld als een tram van een direct voor de kruising liggende halte vertrekt (in bajonetligging zie ook hoofdstuk 10).

De passeersnelheid van de tram ter hoogte van de kruising/oversteek zal iets lager zijn dan op de aansluitende trambaan (de richtsnelheid is circa 40 km/u). Bij het toepassen van een deelconflict (oplossing c) is de passeersnelheid aanzienlijk lager.

Ontruimingstijden

Er zijn (nog) geen algemene richtlijnen voor het bepalen van de ontruimingstijden van trams beschikbaar, hoewel zij wel een aparte voertuigcategorie vormen. De verschillende tramsteden hanteren daarom vaak hun eigen richtlijnen voor de bepaling van ontruimingstijden van tramrichtingen, waarbij zij rekening houden met de volgende specifieke kenmerken van de trams op die locatie.

• Trams zijn aanzienlijk langer dan een (gelede) bus. Afhankelijk van de aangeschafte tramtypen, variëren de lengtes van een enkel tramstel tussen circa 30 en 45 meter. Daarnaast rijden trams in een aantal steden gekoppeld, waardoor een tram een lengte kan bereiken van circa 75 meter (zie hoofdstuk 4). Bij het bepalen van de ontruimingstijd van de passerende tram houden verschillende tramsteden hiermee rekening. In de VRI hebben ontruimingstijden slechts een waarde. Overweeg bij een variabele tramlengte (verschillende typen, wel of niet gekoppeld) bijvoorbeeld om de witfase tijdens (een deel van) de passage van de tram vast te houden. Uitmelding gebeurt dan door de achterkant van het tramstel (via massadetectie of een uitmeldtransponder).
• De afrijsnelheid van een tram kan veel lager zijn dan die van een bus. Vooral als de tram bij passage van de verkeerslichten ook door bogen of over wissels rijdt, is de rijsnelheid van de tram beperkt (zie hoofdstuk 8). De te hanteren afrijsnelheid kan daarom per kruispunt verschillen, waardoor maatwerk nodig is.

In deze publicatie staan, gezien het specifieke karakter van de kenmerken, geen algemene richtlijnen of aanbevelingen voor het berekenen van ontruimingstijden van trams.

Prioriteit voor de tram

Met verkeerslichten kan prioriteit worden toegekend aan de afhandeling van trams door ingrijpen in de regeling. Dit kan door:

• het versneld afkappen van de groenfase van de conflicterende richtingen;
• het aanvragen van een extra realisatie in de fasevolgorde (eerder aan de beurt komen);
• het vasthouden van het groene of witte verkeerslicht op de tramrichting.

Een combinatie van deze maatregelen vormt absolute prioriteit. Voor prioriteitstoekenning gelden dezelfde principes als voor een bus, zie het Handboek verkeerslichtenregelingen [111]. Dat geldt ook voor de locatie van detectie: bij tramhaltes voor de kruising zijn dezelfde maatregelen te gebruiken om de tram zich tijdig in te laten melden, bijvoorbeeld met een detectielus aan het halteperron (zie hoofdstuk 14).

Detectie van trams

Een VRI kan trams op drie verschillende manieren detecteren:

• met massadetectielussen – waarbij bij medegebruik van de trambaan door ander verkeer de tram niet te onderscheiden is van andere voertuigen;
• met selectieve detectie: met KAR (KorteAfstandsRadio) of met VECOM (Vehicle Communication). Bij KAR zijn geen selectieve detectielussen nodig, bij VECOM wel. Ieder systeem heeft zijn specifieke voor- en nadelen;
• vanuit een trambaanbeveiligingssysteem – bijvoorbeeld via een spoorstroomloop; de tram verbindt de beide spoorstaven en wordt daardoor gedetecteerd.

Koppeling wisselbediening en inmelding VRI

Trams kunnen het selectieve detectiesysteem VECOM ook gebruiken voor de aansturing van automatisch bediende wissels (zie hoofdstuk 12). Zo kan een tram met dezelfde (VECOM-)detectielus zowel de wisselstand als de witfase bij de VRI aanvragen.

De aanvraag naar de VRI kan ook gekoppeld zijn aan de wisselstand: de stand van het wissel bepaalt dan voor welke verkeersrichting wit licht is aangevraagd. Zodra na de detectie van de tram het wissel in de juiste stand ligt, gaat het aanmeldsignaal voor de bewuste rijrichting naar de VRI. Pas deze volgorde standaard toe als het wissel bij een beveiligd wisselcomplex of baanvak hoort: de tram vraagt eerst de rijweg aan, dan gaan de wissels naar de juiste stand en vergrendelen ze. Vervolgens geeft de wisselbediening het inmeldsignaal door aan de VRI, waarna het betreffende licht wit wordt. Beveiliging staat in de hiërarchie boven verkeerslichten. Dus eerst moet de rijweg veilig zijn, dan pas mag het negenoog (tram-/buslicht) wit tonen.

Toepassing knipperend wit licht

Conform de Regeling Verkeerslichten (artikel 70) mag bij trams een knipperend wit licht slechts worden toegepast in de volgende gevallen [71]:

• voor de onderlinge afwikkeling van openbaarvervoerbewegingen;
• indien de openbaarvervoerbeweging op een overigens geregelde kruising of splitsing van wegen een niet-geregelde voetgangersbeweging kruist.

Extra onderlichten bij langzaam verkeersoversteken over de trambaan

Een oversteek over de trambaan voor langzaam verkeer kan geregeld worden met verkeerslichten. Deze lichten kunnen enkel rood licht tonen bij passage van een tram, en de rest van de tijd op groen staan. Regelmatige passanten kunnen aan deze situatie gewend raken, waardoor zij minder acht slaan op het verkeerslicht en onbewuste roodlichtnegatie kan ontstaan. Pas om dit risico te verminderen in dergelijke situaties gele alternerend knipperende onderlichten toe wanneer het verkeerslicht voor langzaam verkeer rood toont.

Veiligheidsondersteunde slagbomen (VOS)

Paragraaf 9.4.3 besteedt aandacht aan de toepassingsmogelijkheden van VOS-installaties. De ervaringen met VOS-installaties zijn beperkt: dit systeem is toegepast op enkele locaties in Amstelveen en in Uithoorn.

De volgende elementen kenmerken een VOS-installatie.

• De VOS-installatie is altijd ondersteund met (tweekleurige) verkeerslichten voor gemotoriseerd en langzaam verkeer en een tram-/buslicht voor de tram: deze verkeerslichten maken deel uit van deze verkeersregelinstallatie.
• Er zijn bij een VOS-installatie vaak kortere ontruimingstijden mogelijk dan bij een AHOB-installatie, waardoor de sluitingsduur korter is. Dit heeft positieve invloed op de verkeerscapaciteit van de kruisende weg.
• Een VOS-installatie is niet fail-safe (anders dan bij een AHOB-installatie). Dat komt vooral door de wijze van inmelding en de verwerking van de informatie. Er worden vaak VECOM-lussen gebruikt, al is ook detectie via spoorstroomlopen of assentellers mogelijk.

Een VOS-installatie is geen vorm van beveiliging: een trambestuurder die een VOS-installatie passeert rijdt op zicht.

Gebruik liever geen VOS-installatie met KAR (KorteAfstandsRadio) of massadetectielussen voor het in- en uitmelden vanwege de onbetrouwbaarheid/onnauwkeurigheid van deze systemen.

Er zijn wisselende ervaringen met VOS-installaties, waarbij een betrouwbaar en geloofwaardig functioneren een belangrijk aandachtspunt is. Heldere procedures over hoe de installatie reageert bij een eventuele storing zijn belangrijk om een veilige verkeersafwikkeling te garanderen. Een voorbeeld daarvan is dat het tram-/buslicht altijd rood licht zal tonen wanneer de slagbomen niet (volledig) gesloten zijn.