Toegankelijke haltes

De halteerlengte beslaat de totale lengte die nodig is voor de bushalte, inclusief de lengte die nodig is voor de in- en uitrijhoeken van een haltehaven.

Om goed te kunnen halteren, is een inrijhoek van 1 : 8 nodig. De ervaring – onderbouwd met rijcurven – is dat ook na een inrijhoek van 1 : 8 een rechtstand nodig is vóór het eigenlijke perron, om de bus helemaal recht te krijgen. De oplossing hiervoor is om het perron na de inrijhoek met een verlaagde rechtstand uit te voeren. Vervolgens is een verhoogde rechtstand (verhoogd perron) over een lengte van 8 m voldoende om in combinatie met overzwaaien een rijcurve te creëren waarbij zowel de eerste als de tweede deur van de bus toegankelijk is. In figuur 26 is dit principe uitgebeeld voor een standaardbus van 12 m.

Gebleken is dat in plaats van een 1 : 8-bandenlijn een scherpere inrijhoek in combinatie met een langere rechtstand (totale lengte gelijk aan 1 : 8-lijn) ook goede manoeuvreermogelijkheden biedt. Vaak zijn (niet-toegankelijke) bushaltes al op deze manier uitgevoerd. Er hoeft dan geen nieuwe bandenlijn te worden aangelegd. Een scherpere inrijhoek vermindert wel het comfort voor de inzittenden van de bus.

Als de bus niet recht en strak langs de perronband kan halteren – bijvoorbeeld omdat de haltehaven niet lang genoeg kan worden aangelegd of omdat de halte in een bocht ligt – wordt toepassing van 0,18 m hoge haltes afgeraden. De toegankelijkheid verslechtert dan namelijk door de grote afstand tussen de bus en het perron.

Nieuwe haltes dienen te voldoen aan de eisen van toegankelijkheid. Als een bestaande halte niet kan voldoen aan de criteria voor toegankelijk openbaar vervoer, dan moet de eerstvolgende of de voorgaande halte daar wel aan voldoen.

De inrijruimte (B1) is de afstand die nodig is om vanaf de rijbaan in een 3,00 m diepe haltehaven te halteren (tabel 27). Tevens wordt deze maatvoering aangehouden indien de bus voor een andere bus moet halteren. Met een hoek van 1 : 8 kan deze inrijruimte gerealiseerd worden. Als de hoeken krapper zijn, dient de halteerplaats langer te worden (B2), maar wel verlaagd te worden uitgevoerd, omdat de bus moet kunnen overzwaaien om recht bij het perron te komen. Het is ook mogelijk de verlaagde rechtstand te verlengen; de eerste twee deuren van de bus dienen echter voor een verhoogde rechtstand uit te komen.

De in- en uitrijhoeken (maatvoering volgens B1 en B3, tabel 27) zijn bepalend voor een optimale aansluiting tussen het perron en het materieel. Het afwijken van deze maatvoering zal directe gevolgen hebben voor de toegankelijkheid, omdat de bus dan niet strak langs de halte kan halteren. In de in- en uitrijhoek dienen, in verband met mogelijke schade, geen verhoogde perronbanden te worden toegepast. De eisen voor de in- en uitrijhoeken gelden ook voor een haltehaven tussen geparkeerde auto’s. Bij haltes tussen geparkeerde auto’s dienen de parkeervakken breed genoeg te zijn om de bus ongehinderd te laten aanrijden.

Om de toegankelijkheid van de halte te garanderen, dienen de in- en uitrijhoeken van de haltehaven groot genoeg te zijn om recht langs de halte te halteren, zonder infrastructuur en materieel te beschadigen (tabel 28). Met name de inrijhoek dient te worden ontworpen op een manier dat de bus de gehele inrijstrook kan gebruiken. Bochten, kruispunten, verkeersremmers of vluchtheuvels kunnen de ideale rijcurve onderbreken.

De perronhoogte dient een zo gering mogelijke verticale afstand tussen perron en bus mogelijk te maken. Hiertoe worden in Nederland veel bestaande perrons verhoogd tot 0,18 m boven het niveau van de verharding. Deze maat komt voort uit de in eerdere CROW-publicaties beschreven constatering dat een knielende lagevloerbus een vloerhoogte van ongeveer 0,23 m bereikt. Het hoogteverschil bedraagt dan ongeveer 0,05 m. Dat is het maximum dat een rolstoelgebruiker zelfstandig kan overbruggen. Waar het hoogteverschil groter is, moet de oprijplaat van de bus gebruikt worden.

Ook andere groepen reizigers, zoals mensen die slecht ter been zijn of met een kinderwagen reizen, hebben baat bij een perronhoogte van 0,18 m. Deze hoogte zorgt voor aanvaardbare hoogteverschillen in de openbare ruimte, met een beperkte kans op schade aan de bus.

Bedenk wel dat de lengte waarover de hoogte van 0,18 m geldt, slechts een deel van de totale perronlengte uitmaakt. Bij een perron voor een standaardbus van 12 m wordt slechts 8 m op hoogte gebracht (de verhoogde rechtstand). Om het perron over de hele lengte van de bus te kunnen verhogen, dient tussen inrijhoek en perron een verlaagde rechtstand te worden ingevoegd. Ook het opteren voor een langere halte kan een oplossing zijn. In het geval van een dubbele haltelengte zou ‘anderhalve’ lengte verhoogd kunnen worden uitgevoerd.

Er is een aantal specifieke vervoersystemen waarbij gekozen is voor een grotere perronhoogte, zoals bij de haltes van de Zuidtangent (Noord-Holland) en op het busgedeelte van de Valleilijn (bijvoorbeeld op busstation Wageningen). Bij deze vervoersystemen zijn de haltes en de voertuigen exclusief op elkaar afgestemd.

Niet alleen de hoogte van het perron is van belang. Ook de vorm van het perron, de stroefheid aan de bovenkant en de vlakheid van de zijkant van de perronband dragen bij aan een toegankelijke in- en uitstap. De perronband is, behalve voor het opvangen van het hoogteverschil, bedoeld om de bus te geleiden en dient daarom over de hele verhoogde rechtstand te worden toegepast.

De perronband moet zo zijn ontworpen dat het niet mogelijk is dat de bus ‘op’ de perronband terechtkomt wanneer de bus het profiel van de band gebruikt als geleiding. Hoe schuiner de perronband, hoe groter de kans dat de bus op het perron terecht komt. Een geheel verticale perronband is niet toegestaan omdat deze de band en/of het wiel van de bus kan beschadigen. Een licht afgeschuind profiel of een profiel met de contramal van een busband blijkt in de praktijk het beste te werken, mits de perronband glad is afgewerkt (zie tabel 29).