(Brom)fietsoversteek

Een ongelijkvloerse kruising van het autoverkeer is veruit het veiligst voor (brom)fietsers. Zeker waar een hoofdfietsroute een gebiedsontsluitingsweg kruist, gaat de voorkeur uit naar een ongelijkvloerse oversteek.

Deze oplossing hoeft niet altijd meer ruimte te kosten dan een gelijkvloerse kruising, zoals de figuren 49 en 50 laten zien. De wegbeheerder moet afwegen in hoeverre de investering kosteneffectief is.

Het ontwerp van de fietstunnel moet zo veel mogelijk beantwoorden aan de volgende ontwerpuitgangspunten [16].

• Til de rijbaan voor het autoverkeer op, zodat voor fietsers het te overbruggen hoogteverschil wordt verkleind.
• Maak maximaal gebruik van daglicht; een scheiding van de autorijbanen maakt een middenopening met lichtinval mogelijk.
• Zorg voor een gestrekt tracé, zodat bij het inrijden van de tunnel de uitgang zichtbaar is.
• Combineer de (brom)fietsverbinding eventueel met een trottoir.
• Vermijd hoge beplanting bij de tunnelingangen in verband met de toetreding van daglicht en de sociale veiligheid.
• Voorkom hoeken en nissen in de tunnel.
• Laat de tunnelwanden naar boven toe wijken.
• Voorkom viertakskruispunten van fietspaden; dit kan door combinaties van T-kruispunten of eventueel een ‘fietsrotonde’ toe te passen.

In CROW-publicatie 126 ‘Eenheid in rotondes’ [9] is aangegeven hoe fietsoversteken over een 2×1-wegprofiel kunnen worden uitgevoerd. Veel minder eenvoudig zijn fietsoversteken over een rijbaan met meer dan twee rijstroken. Dergelijke oversteken zijn voor zowel fietsers als automobilisten fysiek en mentaal zo gecompliceerd, dat zij beter kunnen worden opgesplitst.

In situaties waar fietsers geen voorrang hebben (veruit de meeste), wordt aanbevolen de fietsers vóór het tweede deel van de oversteek af te remmen door middel van een chicane in de middengeleider. Hierdoor wordt de oversteektijd verlengd, zodat de fietser zich goed kan oriënteren op het tweede deel van de oversteek. Ook krijgen automobilisten meer tijd om de overstekende fietser te herkennen.

De middenberm moet uiteraard breed genoeg zijn om een chicane te kunnen aanleggen. Hierbij geldt dat boogstralen kleiner dan 5 m moeten worden vermeden. Daarom wordt een middenberm van 7 m aanbevolen. De middenberm moet tevens breed genoeg zijn om wachtende fietsers op te vangen, ook tijdens piekmomenten. Vanwege de zichtlijnen buigt de chicane, vanuit de fietser gezien, altijd naar rechts.

Bij een eenrichtingsoversteek, waarbij het overstekende verkeer (auto of fiets) zich in slechts één richting beweegt, is de taakbelasting van het overige verkeer aanmerkelijk minder dan bij een tweerichtingenoversteek. Dit pleit ervoor om fietsers in slechts één richting om de turborotonde te leiden. In bestaande situaties kan de weginrichting van de toeleidende wegen eenrichtingscirculatie echter onmogelijk of weinig zinvol maken. Het is zaak om dan te onderzoeken of de toeleidende wegen zodanig kunnen worden ingericht dat eenrichtingscirculatie voor fietsers toch mogelijk wordt. Hierbij moet worden geanticipeerd op de mogelijkheid dat fietsers, anders dan de bedoeling is, om hun weg te verkorten tegen de aangegeven richting in gaan rijden.

Als voor een tweerichtingenoversteek wordt gekozen, moet deze breed genoeg zijn om te voorkomen dat tegemoetkomende fietsers elkaar aanrijden of dreigen dit te doen. De inspanning om een aanrijding te voorkomen, zou de aandacht te veel afleiden van de eigenlijke taak, namelijk het kruisen van het autoverkeer.

Als fietsers voorrang hebben, moeten automobilisten die de turborotonde op- of afrijden, uiteraard afremmen of stoppen voor de kruisende fietsers. Bij tweestrookstoeritten en -afritten bestaat echter de kans dat automobilisten overstekende fietsers niet zien, omdat deze visueel worden afgedekt door een andere auto (zie figuur 21). Dit leidt tot verkeersonveiligheid.

Voor een veilige realisatie van rotondes met fietsers in de voorrang moet daarom aan de volgende inrichtingsvoorwaarden worden voldaan.

• Het fietspad is cirkelvormig, loopt met de rotonde mee en is uitgevoerd in rood asfalt. Het fietspad ligt op 5 m tot maximaal 10 m van de rondgaande rijbaan voor het autoverkeer. Deze maat varieert omdat een turborotonde niet precies rond is en de afstand per toe- en afrit en per type turborotonde niet precies gelijk is. De afstand tussen het fietspad en de rondgaande rijbaan voor het autoverkeer ter hoogte van de toe- en afrit is bij voorkeur 5 m, zoals bij enkelstrooksrotondes met fietsers in de voorrang.
• De fietsoversteek wordt altijd gecombineerd met een voetgangersoversteekplaats (zebrapad). Hierdoor wordt de voorrang voor fietsers (en voetgangers) extra benadrukt. Tussen de witte strepen van de zebra is het wegdek rood, wat eveneens bijdraagt aan de herkenbaarheid van de voorrang (zie de figuren 53 en 54).
  
  
  
  

  Figuren 53 en 54. Op deze turborotonde in Hilversumwordt de voorrang voor fietsers ondersteund door de rode loper en een zebrapad op rodemarkering. Het aanbevolen plateau ontbreekt. [Hilversum– Sumatralaan – J. Gerardsweg]
  
  

• De fietsoversteek wordt verhoogd uitgevoerd, door middel van een plateau van 0,08 of 0,12 m hoog. Het einde van de helling van het plateau voor automobilisten ligt 4,50 m vóór de fietsoversteek of de zebra en is voorzien van rood asfalt en van haaientanden en voorrangsborden [15, 22, 23].
• Het punt waarop het afslaande fietspad zich afsplitst van het rondgaande fietspad, ligt op voldoende afstand vóór de passagemet het autoverkeer (zie figuur 55). Dit voorkomt dat voor de automobilist onduidelijk is of de fietser de rotonde blijft volgen dan wel afslaat.
  
  
  

  Figuur 55. Het aftakkende fietspad begint op voldoende afstand vóór de passagemet het autoverkeer [Hilversum– Sumatralaan – J. Gerardsweg]

In figuur 56 is een dwarsdoorsnede gegeven van een fiets/voetgangersoversteek waarbij de fiets in de voorrang rijdt.

In de ontwerpen bevindt het rondgaande fietspad zich op ongeveer 5 m van de rotondebaan. Er wordt aanbevolen om tussen het fietspad en de rotondebaan in het plateau een vlak gedeelte van 4,50 m aan te brengen. Hierdoor krijgt de automobilist gelegenheid op tijd te anticiperen en fietsers voorrang te verlenen. Omdat de helling van het plateau echter 1,75 m vergt, is hiervoor op de linkerstrook van de afrit onvoldoende lengte beschikbaar. In het ontwerp van figuur 56 is voor deze rijstrook een compromis gesloten.

Ontwerpers zullen in gegeven situaties een zo lang mogelijk plateau voor deze rijstrookmoeten inpassen. Een aandachtspunt voor de ontwerper en de rioleringsspecialist is hierbij de afwatering nabij de plateaus.Met name bij het puntwaar voertuigen via de binnenste rotondestrook de rotonde verlaten, kanwater blijven staan.Daar is in veel gevallen een straatkolk noodzakelijk.

Klik [ link ]