Fietsers op enkelstrooks- en turborotondes
Fietspassage op enkelstrooksrotondes
In de richtlijn voor enkelstrooksrotondes [9, 10] wordt onderscheid gemaakt tussen situaties binnen en buiten de bebouwde kom. Voor rotondes binnen de bebouwde kom wordt ‘fietsers in de voorrang’ aanbevolen, voor rotondes buiten de bebouwde ‘fietsers uit de voorrang’. Voor beide opties wordt een passende vormgeving aanbevolen. Hiervoor is overigens niet de situering binnen of buiten de bebouwde kom bepalend, maar het feitelijke voorrangsregime [10].
De overwegingen om fietsers binnen de bebouwde kom voorrang te geven en daarbuiten niet, zijn geweest dat
- buiten de bebouwde kom de snelheid van het gemotoriseerde verkeer hoger ligt;
- binnen de bebouwde kom de bromfietsers op de rijbaan rijden;
- als het fietspad op minder dan 10 m afstand van de rijbaan ligt, de voorrangsregel ‘rechtdoorgaand verkeer op dezelfde weg gaat voor’ geldt (zie ook kader).
Wanneer hoort een fietspad bij ‘dezelfdeweg’?
Als een fietspad opminder dan 10 m afstand van de rijbaan ligt, zou dit tot dezelfde wegmoeten worden gerekend, en dus heeft rechtdoorgaand fietsverkeer voorrang op van de rijbaan afslaand autoverkeer. Deze gedachte is een van de overwegingen geweest voor de aanbeveling omfietsers op rotondes binnen de bebouwde komvoorrang te geven en op rotondes buiten de bebouwde kom – waar de afstand tussen rotondebaan en fietspad groter is – niet.Maar dit idee stemt niet overeenmet de jurisprudentie.
De Hoge Raad heeft namelijk bepaald dat, voor de beantwoording van de vraag of sprake is van een fietspad dat tot dezelfde weg (in dit geval de rotondebaan) behoort, de ‘feitelijke situatie ter plaatse, zoals die zich aan de weggebruiker voordoet’, beslissend is (HR 22 december 1981, VR 1982, 36 en HR 27maart 1990, VR 1990, 155). Bij de waardering van de situatie kan de ‘plaatsing van verkeerstekens…van belang zijn’, aldus het vonnis. Eerder bepaalde de Hoge Raad al dat een afslaande automobilist pas verandert in een bestuurder die op een kruisende weg rijdt, als de afslaandemanoeuvre is afgerond (HR 27maart 1962, VR 1962, 34). Door deze uitspraken is het afstandscriteriumvan 10min feite overruled.
De veiligheidsconsequentie van de aanbeveling voor enkelstrooksrotondes (binnen de komfietsers in de voorrang, daarbuiten niet) blijft hier verder buiten beschouwing.Als aan een enkelstrooksrotonde overigens een of twee bypasses zijn toegevoegd, ontstaan situaties waarin fietsers auto's op diverse rijstroken ontmoeten.De bypass lijkt als oversteekpunt voor de fietser op een dubbele afrit bij een turborotonde, omdat de bypass en afrijstrook bij een enkelstrooksrotonde ook net na de rotonde samenkomen.De kans is groot dat fietsersmet enige regelmaat voor een automobilist ‘wegvallen’ achter een ander voertuig, en dat daardoor afdekongevallen ontstaan (zie figuur 21).De voorrangssituatie voor de fietser dient dan nader beschouwd teworden in overeenstemmingmet de afwegingen die bij de keuze voor een turborotonde spelen.
Het ontwerp van een bypass wordt behandeld in hoofdstuk 7 van CROW-publicatie 126 [9]. Figuur 20, die uit de genoemde publicatie is overgenomen, toont diverse varianten. Hierbij moet worden opgemerkt dat het gewenst is de aansluitende hoek in de figuren c t/m e meer rechthoekig uit te voeren voor een beter zicht op het verkeer waaraan voorrang moet worden verleend. Dit is overigens een algemeen ontwerpprincipe: óf aansluiten via een volwaardige invoeging (parallel, zodat het zicht via de spiegels goed is), óf zo haaks mogelijk (zodat de kans dat de andere partij in het natuurlijke blikveld valt, zo groot mogelijk is).
[ link ]
Figuur 20. Mogelijke vormgevingsvarianten voor een bypass
Turborotondes versus enkelstrooksrotonde
Net als enkelstrooksrotondes kunnen ook turborotondes zowel binnen als buiten de bebouwde kom worden gerealiseerd. Wel kan de benodigde ruimte, met name binnen de bebouwde kom, een extra beperking opleggen. Verder is het goed te bedenken dat een turborotonde niet alleen wat betreft de vormgeving, maar ook wat betreft het gewenste rijgedrag heel andere eisen stelt dan een enkelstrooksrotonde. Deze afwijkende kenmerken maken dat de aanbeveling voor de voorrangsregeling bij enkelstrooksrotondes niet zonder meer kan worden overgenomen voor fietspassages bij turborotondes. Sterker nog, bij turborotondes gaat de voorkeur duidelijk uit naar een ongelijkvloerse oplossing.
Op twee belangrijke, afwijkende kenmerken voor de fietspassage op turborotondes wordt nu nader ingegaan.
Tweestrookstoeritten en -afritten
Anders dan bij een enkelstrooksrotonde, is bij de meeste typen turborotondes sprake van tweestrookstoeritten en -afritten. Dit zijn vaak de takken waar ook een fietspassage nodig is. Bij een gelijkvloerse fietspassage over twee rijstroken per rijrichting is de oversteekafstand groot, waardoor de passage lang duurt en het conflictvlak groot is. Bovendien kunnen zich bij aanwezigheid van twee rijstroken afdekongevallen voordoen (zie figuur 21). Als de fietsers in één richting rijden, zijn er twee situaties te onderscheiden:
- Bij het naderen van de rotonde dekt de auto op de linkerrijstrook de overstekende fietser af voor de automobilist op de rechter rijstrook. Auto B in figuur 21 dekt de fietser voor auto A af.
- Bij het verlaten van de rotonde dekt de auto op de rechterrijstrook de overstekende fietser af voor de automobilist op de linker rijstrook. Auto D dekt de fietser af voor zowel auto C als auto E.
[ link ]
Figuur 21. Mogelijke afdekongevallen bij twee afrijstroken of twee oprijstroken bij fietsers in de voorrang
Overigens kunnen ook bij fietsers uit de voorrang afdekongevallen ontstaan. Als één autobestuurder informeel voorrang verleent aan een fietser, kan een tweede autobestuurder de fietser aanrijden omdat deze de fietser niet ziet en bovendien niet rekent op de kruisende fietser.
Met het oog op de veiligheid van fietsers moet in het ontwerpproces – bij een gelijkvloerse oversteek – altijd worden nagegaan of het gezien de capaciteit mogelijk is één van de twee rijstroken op afvoertakken achterwege te laten. Op de partiële turborotonde die dan ontstaat, treffen fiets en auto elkaar telkens op slechts één rijstrook. Dit geldt overigens niet voor de aanvoertakken, die altijd uit twee rijstroken bestaan.
Taakbelasting bestuurders
Bij het passeren van een turborotonde worden bestuurders zwaarder belast dan bij het passeren van een enkelstrooksrotonde. Dit komt tot uitdrukking in de tijd die een bestuurder nodig heeft om informatie te selecteren, te verwerken en te handelen. Deze is afhankelijk van de informatie en de gewenste reactie. Bij een zogeheten geautomatiseerde response – zoals remmen als reactie op de oplichtende remlichten van een voorligger – kan de benodigde tijd kort zijn, bijvoorbeeld in de grootteorde van 1,5 s. Als echter veel informatie moet worden verwerkt – zoals bij het lezen van een tekst, het interpreteren van de boodschap en deze vervolgens omzetten in gewenst gedrag – is meer tijd nodig, bijvoorbeeld enkele seconden. Daarnaast spelen ook persoonsgebonden factoren een rol; zo reageren ouderen trager dan jongeren.
Bij turborotondes is de taakbelasting van bestuurders hoger bij het naderen van de rotonde dan op de rotonde. Op de aansluitende tak moet de bestuurder besluiten welke rijstrook hij gaat volgen. Heeft hij dit eenmaal (goed) gedaan, dan zal hij verder ‘gewoon de rijstrook volgen’. Als hij zich op de rotonde in een keuzestrook (zie figuur 4, eis f) bevindt, moet hij nog eenmaal besluiten om al dan niet af te slaan. Als de rotondestrook geen keuzestrook is,maakt hij geen bewuste keuze meer om de rotonde te verlaten. Hierdoor neemt het risico toe dat de bestuurder zich onvoldoende bewust is dat hij nog in conflict kan komen met fietsers. Ondertussen ziet de fietser zich gedwongen diverse rijstroken over te steken, hetgeen zowel in als uit de voorrang leidt tot een voor de fietser hogere taakbelasting. Snelheden van het kruisend autoverkeer van 40 km/h en hoger zijn daarom ongewenst.