Splitsen, samenvoegen en invoegen

De toeleidende rijbaan van de hoofdrichting zal doorgaans bestaan uit één of twee rijstroken. Als deze toerit uit één rijstrook bestaat, zal deze over het algemeen moeten worden gesplitst in twee rijstroken. Deze splitsing wordt ingeleid door blokmarkering en eindigt vóór de rotonde in een scheidingsband, ter introductie van de rijstrookscheiding op de rotonde. Een belangrijke vraag is of er aan de linkerkant of aan de rechterkant een rijstrook bijmoet komen. Deze keuze wordt gebaseerd op de verdeling van de intensiteiten over beide rijstroken en de capaciteit van de aansluitingen.

Als de wachttijden op geen enkele tak een probleem vormen, kunnen comfortoverwegingen de te kiezen oplossing bepalen. In dat geval wordt, als een belangrijk deel van het verkeer vanaf de hoofdrijbaan linksaf slaat, aan de rechterzijde een rijstrook toegevoegd. Er hoeft dan niet veel verkeer van rijstrook te wisselen; de bestaande rijstrook kan immers worden gevolgd door zowel rechtdoorgaand als links afslaand verkeer.

Alleen wanneer er zoveel verkeer linksaf slaat dat de capaciteit van de zijweg een knelpunt gaat vormen, is het nodig een oplossing met een extra rijstrook aan de linkerzijde toe te passen, om zo een evenwichtiger belasting van de beide rotondestroken tegenover de zijtak te bereiken. Als er veel verkeer rechts afslaat, is het ook zinvol dit verkeer een eigen strook voor rechtsaf en rechtdoor te bieden. De figuren 57 en 58 geven van beide mogelijkheden een voorbeeld.

Afslaande rijstroken zullen na de rotonde tot één rijstrook worden teruggebracht, als daarmee voldoende capaciteit kan worden geboden. De vraag is vervolgens of een invoeger of een samenvoeger moet worden gerealiseerd. Bij invoegen voegt verkeer van een rechterrijstrook in een linkerrijstrook in (zoals bij een toerit op een autosnelweg); bij samenvoegen gebeurt het omgekeerde. De lengte waarover kan worden ingevoegd, is veel korter dan op een autosnelweg, omdat de rijsnelheden direct na een rotonde laag liggen.

Het gedrag van automobilisten verschilt per oplossing aanzienlijk. Bij simulatie (Fosim) blijkt dat bij samenvoeging de automobilist op de linkerrijstrook de neiging heeft zijn snelheid te verhogen om nog net vóór het voertuig op de rechterrijstrook te kunnen komen. Bij een invoeging is de automobilist op de rechterstrook geneigd om snelheid in te houden en voorrang te verlenen aan links rijdende voertuigen. Het effect van het verschillende gedrag op het optreden van ongevallen is niet onderzocht.

Belangrijk is dat de samenvoegpunten of invoegpunten niet te ver van de rotonde liggen, zodat de snelheid op beide rijstroken nog laag en ongeveer gelijk is. In het Handboek Wegontwerp [12] wordt voor de afvallende rijstrook op wegen buiten de bebouwde kom een lengte van 100 m als minimum genoemd (deel 164c, paragraaf 11.6.3). Omdat bij een invoegbeweging de neiging bestaat de snelheid iets in te houden, kan de invoeglengte iets korter zijn: 80 tot 100 m. Binnen de bebouwde kom kan de lengte hoe dan ook korter zijn vanwege de lagere maximumsnelheid.

Bedenk dat bij een verkeerd vormgegeven samenvoeging het van links invoegende verkeer over de belijning kan rijden en dan op de rijstrook voor tegemoetkomend verkeer terecht kan komen. Daarom strekt het tot aanbeveling om aan het einde van de samenvoegstrook de middengeleider door te trekken, zodat het fysiek onmogelijk wordt om op de rijstrook voor tegemoetkomend verkeer uit te komen.

Ook bij een invoeging is het raadzaam de middengeleider of middenberm fysiek door te trekken totdat beide rijstroken volledig zijn samengebracht. Dit voorkomt dat voertuigen op de doorgaande linkerrijstrook door van rechts invoegende voertuigen naar links worden gedrukt, in de richting van het tegemoetkomende verkeer. Een doorlopende middengeleider of middenberm reduceert tevens ‘de instinctieve neiging’ om vrijwillig voor een invoegende auto uit te wijken.

Uit het oogpunt van verkeersveiligheid gaat de voorkeur uit naar de invoegbeweging, omdat hierbij het verkeer dat van rijstrookmoet wisselen, zijn snelheid inhoudt (en niet zoals bij een samenvoeging juist verhoogt). De verdeling van het aandeel vrachtverkeer over de rijstroken kan echter leiden tot een keuze voor een samenvoeging.

Figuur 59 geeft een schets van een invoeging en een samenvoeging voor de situatie buiten de bebouwde kom. Binnen de bebouwde kom kan de lengte van de invoegende en samenvoegende rijstrook korter zijn.

Om een evenwichtige verdeling over de twee oprijstroken en twee afrijstroken te verkrijgen, is het zinvol om het verkeer vóór of ná de rotonde éénmaal van rijstrook te laten wisselen. Als bijvoorbeeld vóór de rotonde aan de rechterzijde een rijstrook wordt toegevoegd en ná de rotonde een invoeger wordt toegepast, zal veel verkeer op de linkerrijstrook blijven rijden omdat dit het gemakkelijkste is, maar de capaciteit van de aansluitende tak wordt daarmee onvoldoende benut.

Vanuit de voorkeur voor een invoeger ná de rotonde is toevoeging van een linkerrijstrook vóór de rotonde aan te bevelen. Een en ander hangt samen met de omvang van de verschillende afslagbewegingen en het aandeel vrachtverkeer. Bij een hoog percentage vrachtverkeer rechtdoor is het te overwegen dit verkeer juist wel van rijstrook te laten wisselen en een rechterrijstrook vóór en samenvoeging ná de rotonde te realiseren. Tabel 8 geeft de mogelijke combinaties met overwegingen.