Woord vooraf

Rotondes zijn sinds de jaren tachtig van de vorige eeuw een vertrouwd verschijnsel geworden in ons land. Inmiddels liggen er meer dan drieduizend enkelstrooksrotondes, die tezamen een grote bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid. Op plaatsen waar de capaciteit van een enkelstrooksrotonde ontoereikend is, zijn in veel gevallen concentrische tweestrooksrotondes aangelegd. Deze zijn op de rotonde voorzien van twee rondlopende rijstroken, gescheiden door een onderbroken markering. Het is echter steeds duidelijker geworden dat tegenover het voordeel van de hogere capaciteit een belangrijk nadeel staat: de verkeersveiligheid op concentrische tweestrooksrotondes laat veel te wensen over. Dit is met name het gevolg van weef- en snijconflicten op de rotonde.

Voor ir. L.G.H. (Bertus) Fortuijn, werkzaam bij de provincie Zuid-Holland, was dit gegeven aanleiding een veiliger oplossing te zoeken. Het resultaat is de turborotonde. Deze heeft als belangrijke kenmerken dat weggebruikers al vóór het oprijden van de rotonde hun rijrichting en rijstrook kiezen en dat er, eenmaal op de rotonde, niet meer van rijstrook wordt gewisseld. Hierdoor worden veel conflicten voorkomen en is de turborotonde – bij een hoge capaciteit – aanmerkelijk veiliger dan een concentrische tweestrooksrotonde.

Het concept van de turborotonde slaat aan. In Zuid-Holland liggen er ongeveer dertig en in de rest van Nederland nog eens veertig. Naar verwachting zal het totaal van zeventig stuks de komende jaren flink toenemen.

In de uitvoering van turborotondes komen aanzienlijke verschillen voor. Deze zijn in de eerste plaats het gevolg van plaatselijke omstandigheden, waaronder het aantal aansluitende takken en de verdeling van de diverse verkeersstromen. Daarnaast speelt mee dat de turborotonde nog in ontwikkeling is. Het basisconcept staat weliswaar vast, maar aan de vele ontwerpdetails worden, mede op grond van praktijkervaringen, regelmatig verbeteringen aangebracht. Een voorbeeld van recente datum is de rechte hoek bij de start van de binnenste rotondestrook; dit vormgevingselement is in de praktijk dan ook nog nauwelijks te zien.

Deze publicatie brengt een grote hoeveelheid kennis over turborotondes samen. Uiteraard volgens de laatste stand der techniek en gebaseerd op ervaringen van diverse wegbeheerders en andere belanghebbenden. Aan de orde komen onder meer de afweging van het kruispunttype, de basisvorm van de turborotonde, de diverse varianten hierop, een groot aantal vormgevingselementen en de inrichting en uitrusting van een turborotonde. In het laatste hoofdstuk wordt kort stilgestaan bij het turboverkeersplein: een ‘doorontwikkeling’ van de turborotonde die meer dan twee rotondestroken bevat en is voorzien van verkeersregelinstallaties.

Graag dank ik alle werkgroepleden voor hun constructieve inbreng en, in een aantal gevallen, ook voor de foto's die zij voor deze publicatie hebben gemaakt en/of ter beschikking gesteld. Een bijzonder woord van dank geldt Bertus Fortuijn, die zijn brede kennis over turborotondes heeft ingebracht en de meest recente informatie uit zijn onderzoeken ter beschikking van de werkgroep heeft gesteld. Dankzij de inzet en deskundigheid van alle betrokkenen biedt deze publicatie een praktisch hulpmiddel om na te gaan of een turborotonde, in een gegeven situatie, een goede keuze is en, zo ja, hoe deze het best kan worden ontworpen, vormgegeven, uitgerust en ingericht. Kortom, de ontwerper zal alle informatie vinden die hij nodig heeft om een verkeersveilige oplossing te realiseren!

CROW
dr. ir. I.W. Koster, directeur