Ontwerprichtlijn snelheidsremmende maatregelen en bussluis

Ga terughoudend om met het gebruik van snelheidsremmende voorzieningen, dus niet drie drempels binnen 100 meter achter elkaar. Gebruik deze alleen in uitzonderlijke situaties en na overleg met de vervoerder. Op gebiedsontsluitingswegen is een snelle verkeersafwikkeling namelijk een voorwaarde, terwijl de bus over het algemeen bovenmatig last heeft van snelheidsremmende maatregelen. Dat geldt vooral als twee type maatregelen worden gecombineerd, bijvoorbeeld een asverspringing in combinatie met een drempel. Als een snelheidsremmer nodig is, zoek dan naar een maatregel die voor de bus minder hinder oplevert, bijvoorbeeld een wegversmalling of een plateau met een minder steile helling. Drempels komen bij voorkeur niet voor op routes van HOV en verbindende lijnen.

Busvriendelijke plateaus

Plateaus uitgevoerd in asfalt veroorzaken vaak minder discomfort en minder trillinghinder voor de omgeving. Een wegversmalling in combinatie met een Maldense drempel levert voor de bus weinig tijdverlies op, maar alleen als de intensiteiten beperkt blijven tot zo’n 4.000 mvt/etm. Boven 8.000 mvt/etm ontstaat structureel hinder. Voor de bus is een combinatie met een halte de situatie waarbij het negatieve effect op de doorstroming zo beperkt mogelijk blijft.

Het uitgangspunt voor busroutes zijn sinusvormige verkeersdrempels over de volle breedte van de weg, met een hoogte van 8 centimeter. Deze drempels zijn voor grotere voertuigen beter passeerbaar en verminderen de kans op schade door schampen, met behoud van de snelheidsremmende eigenschap. Stem de lengte van de helling af op een hogere snelheid; wegen met een limiet van 30 km/h krijgen drempels met een helling passend bij 50 km/h (2,40 meter lang, helling 1 : 30). Alleen dan kan voor busverkeer gesproken worden over acceptabele drempels.

Busvriendelijke drempels

Busvriendelijke drempels zijn er in verschillende uitvoeringen. Vooral de ‘Maldense drempel’ wordt veel gebruikt. Deze maakt slim gebruik van de spoorbreedte van bussen. De drempel ligt namelijk niet over de hele rijbaanbreedte, maar heeft alleen een verhoogd deel op de as van de rijstrook of rijstroken. De voorwielen en buitenste achterwielen van de bus rijden langs de drempel en alleen de binnenste achterwielen rijden over de drempel heen. Door de schuine zijkanten van de drempel ontstaat geen schade aan busbanden en voor de inzittenden van de bus is de hinder beperkt. Ander gemotoriseerd verkeer heeft een smallere spoorbreedte waardoor deze altijd met minstens één kant van het voertuig over de drempel heen moet rijden. Voorwaarde voor een goede passage van dit type drempel, is dat de drempels loodrecht aan te rijden zijn voor de bus. Het wegvak voor en na de drempel moet daarom recht zijn voor minimaal anderhalf voertuiglengte.

Overweeg om drempels te plaatsen ter hoogte van bushaltes; hiermee wordt de overlast voor busverkeer beperkt. De rijsnelheid is daar namelijk al laag en dus het discomfort ook. Het is ook mogelijk om een drempel in een wegversmalling te combineren met haltes aan weerszijden. Deze combinatie maakt optimaal gebruik van de beschikbare ruimte. Het nadeel hiervan is alleen dat al het overige verkeer wordt gehinderd door een bus bij de halte, ook busverkeer uit tegenovergestelde richting.

Flexdrempel

Een andere bijzondere drempelvorm is de ‘Flexdrempel’. Deze bestaat uit buigbare platen die in rust de vorm hebben van een normale sinusdrempel. Onder het zware gewicht van bussen veert de drempel in en ontstaat een vlakke rijbaan. Lichtere voertuigen laten de drempel niet, of minder, inveren en voelen wel de normale snelheidsremmende werking van de drempel. De beschikbare rijbaanbreedte voor de flexdrempel is beperkt; breng op rijbanen in twee richtingen een rijrichtingscheiding aan. Deze drempelvorm wordt in Nederland nog niet veel toegepast. De werking voldoet over het algemeen prima, maar de mechanische constructie is onderhoudsgevoelig en daarmee kostbaar.

Rammelstroken

‘Rammelstroken’ zijn een anti-comfortmaatregel. Afhankelijk van het gebruikte materiaal en de grootte van de strook, hebben rammelstroken over het algemeen een beperkt snelheidsverlagend effect. Rammelstroken worden vooral toegepast in bochten (kruispunten, rotondes), waar groot verkeer fysiek de benodigde ruimte krijgt, maar het overige verkeer min of meer wordt gedwongen om over de rammelstrook heen te rijden. Rammelstroken in de lengterichting in bijvoorbeeld de wegas, zorgen ervoor dat verkeer minder afwijkt van zijn koers. Dit voorkomt overrijden. Voor busverkeer zijn niet al te sterke rammelstroken acceptabel, maar alleen als enkel de achterwielen over de strook rijden. Als de voorwielen ook structureel over de rammelstrook heen moeten rijden, dan is dat een te groot verlies aan comfort voor passagier en chauffeur.

Een wegversmalling levert voor de bus weinig tijdverlies op als de intensiteiten beperkt blijven tot ongeveer 4.000 mvt/etm. Boven 8.000 mvt/etm ontstaat structureel hinder en wordt toepassing afgeraden.

Bij gebruik van asverspringingen in busroutes, moeten deze zodanig ruim van opzet zijn dat de bus met minimaal 20 km/h de maatregel kan passeren. Daarbij moet de optredende dwarsversnelling niet te groot worden omdat dat een negatief effect heeft op reizigerscomfort. Ruimere asverspringingen hebben een beperkt snelheidsverlagend effect op het overige verkeer.

Net als bij drempels mogen plateaus in busroutes op erftoegangswegen maximaal 8 centimeter hoog zijn. De hellingen zijn sinusvormig en minimaal 2,40 meter lang. Het vlakke deel is minstens 7 meter lang. Plateaus hebben vanuit het busverkeer een sterke voorkeur boven drempels.