Bijlage III Nomogrammen verkeersafwikkeling

(Bron: Methoden Bovy en Brilon)

Gebruik van de nomogrammen
In de nomogrammen zijn telkens twee lijnen weergegeven, met daartussen een grijs gebied. De bovenste lijn geeft in het geval van toeritcapaciteit de theoretische capaciteit weer, dat wil zeggen de maximale hoeveelheid verkeer die kan worden verwerkt, ongeacht de wachttijden. De onderste lijn geeft de praktische capaciteit weer. Deze is gebaseerd op de volgende grenswaarden:

• de wachttijd voor het autoverkeer is minder dan 20 seconden;
• de wachttijd voor het fietsverkeer is minder dan 5 seconden.

De grenswaarden zijn gebaseerd op de methode Harders en de ASVV (CROW-publicatie 110: Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom) en garanderen een goede verkeersafwikkeling. In de nomogrammen van de afritcapaciteit zijn beide lijnen praktische capaciteiten: ze geven de maximumintensiteit weer bij de kans op een blokkade van de rotonde van respectievelijk 50% en 15%.

Op de horizontale as
Bij de nomogrammen van de toeritcapaciteit moet op de horizontale as de rotondeintensiteit worden ingevuld. Deze intensiteit is minimaal gelijk aan de som van de conflicterende richtingen van de andere toeleidende wegen.
Bij de intensiteit van de conflicterende richtingen moet de intensiteit van richtingen worden opgeteld die gebruikmaken van de afrit op dezelfde weg als de toerit. Deze intensiteit wordt eerst vermenigvuldigd met een coëfficiënt. Met behulp van de formules in bijlage 4 kan de correctiefactor volgens de Zwitserse methode Bovy worden bepaald. De factor is kleiner bij een grotere afstand tussen toe- en afrit van dezelfde weg: er kan dan beter worden ingeschat of verkeer afslaat en de kans neemt toe dat een rechtdoorgaand voertuig zich voor een afslaand voertuig bevindt. Een vereenvoudiging voor deze factor is afgeleid van de Franse methode Louah en luidt:

α = (0,6–0,04 * B_midden)* w

waarin: De methode Bovy gaat uit van een bandbreedte van maximaal 0,2 rondom de correctiefactor. Als sprake is van lage snelheden in combinatie met een hoge intensiteit afslaand verkeer, kan maximaal 0,2 van de correctiefactor worden afgetrokken. Andersom kan hetzelfde aantal worden opgeteld bij hoge snelheden in combinatie met een lage intensiteit. De ervaring met de capaciteitsformule van Van Arem en Traag in de praktijk leert, dat een correctiefactor van 0,5 inderdaad moet worden
verlaagd als sprake is van relatief veel rechtdoorgaand verkeer op een hoofdweg. Bij rotondes met gemengd verkeer of een aanliggend fietspad kan afrijdend fietsverkeer op dezelfde weg met behulp van een pae­factor (bijvoorbeeld 0,3) in de afrijdende intensiteit worden opgenomen.

Op de verticale as
Op de verticale as van de nomogrammen moet de intensiteit van de toerit of afrit worden ingevuld. In het geval van een bypass moet het rechtsafslaand of soms het rechtdoorgaand verkeer van de toerit en afritintensiteit worden afgetrokken. Bij realisatie van een bypass dient echter wel rekening te worden gehouden met de capaciteit hiervan. Het voorrangsconflict met de afrit heeft een gelimiteerde capaciteit. Als vuistregel kan voor de capaciteit van een enkelstrooksafrit 1.500 pae/h worden gehanteerd. Dit is de sommatie van de intensiteiten op de afrit en de bypass.
Ook de hoeveelheid opstellengte in de bypass is van belang. Analyse dient uit te wijzen of een bypass in bepaalde situaties de verkeersafhandeling verbetert en volgens welke vormgeving de bypass het beste kan worden gerealiseerd.

Aflezen van het afwikkelingsniveau
De nomogrammen dienen als volgt te worden geïnterpreteerd:

1. Bepaal voor iedere toerit en in het geval van voorranghebbende fietsers ook voor iedere afrit de spitsuurintensiteit van het voorranghebbende verkeer op de rotonde en het voorrangverlenende verkeer op de toe- en eventueel afrit.
2. Zoek het snijpunt op in het desbetreffende nomogram. Er zijn nu drie mogelijkheden: het snijpunt ligt voor één of meer van de toe- en eventueel afritten:

   -	Onder de praktische capaciteit: de gekozen rotondevorm is mogelijk. Wel moet nog worden gecheckt of ook de afritten het verkeer kunnen verwerken. Over het algemeen zijn de afritten niet maatgevend. Voor een detailanalyse kunnen de formules in bijlage 4 worden gebruikt.

   -

   In het grijze gebied: de gekozen rotondevorm is waarschijnlijk mogelijk, maar het verdient aanbeveling een rekenmodel te gebruiken. Er kan immers sprake zijn van overbelasting op één van de toe- of afritten, waardoor een analyse gewenst is waarin rekening wordt gehouden met de relatie tussen takken van de rotondes.

   -	Boven de theoretische capaciteit: de gekozen rotondevorm is af te raden.

Voor een gedetailleerde berekening wordt in alle gevallen het gebruik van rekenmodellen aangeraden.

Twee voorbeelden van het gebruik
1 Enkelstrooks, viertaksrotonde met fietsers op een aanliggend fietspad in de voorrang.

Met de klok mee zijn de vier takken van de rotonde genummerd van 1 t/m 4. De breedte van het middeneiland op iedere tak is 2 m. Met behulp van de formule Louah kan aan de hand van deze breedte de correctiefactor voor het schijnconflict worden berekend: deze is circa 0,5.

De herkomst-bestemmingsmatrix voor het gemotoriseerde autoverkeer in de spits is gegeven in tabel 1. De intensiteiten zijn in pae/h. Het percentage vrachtverkeer is 5%. Hiervoor is een pae-waarde van 2 aangehouden op de rotonde en van 4 op de toerit. Om deze reden is het totaal van een tak in pae meer dan de sommatie van de intensiteiten naar richting. De getallen zijn naar boven afgerond op tientallen. Van het fietsverkeer is alleen bekend dat op de rotonde maximaal 400 fietsers/uur rijden. Dit betekent dat nomogram 4 moet worden gebruikt.

In tabel 2 is aangegeven welke waarden per toerit moeten worden gebruikt voor de X-as en de Y-as van het desbetreffende nomogram (nummer 4). Met relaties worden in de tabel de herkomst-bestemmingsparen bedoeld.

In het betreffende nomogram voor de toeritten ligt het coördinatenpaar (600, 440) onder de grens van de praktische capaciteit. Dit betekent dat de verkeersafwikkeling goed is en de gemiddelde wachttijd voor het autoverkeer op iedere toerit onder de 20 seconden ligt.

Naast de toeritten moet ook nog gekeken worden naar de afritten. Hiervoor wordt nomogram 14 gebruikt. De intensiteit op de afritten is 400 pae/h (zie tabel 2). Het coördinatenpaar (400, 400) blijkt onder de grens van de praktische capaciteit te liggen. Dit betekent dat de verkeersafwikkeling goed is en de kans op een blokkade van de rotonde als gevolg van voorranghebbende fietsers minder is dan 15%.

2 Tweestrooks, viertaksrotonde zonder fietsers in de voorrang, met tweestrookstoe- en -afritten.

Met de klok mee zijn de vier takken van de rotonde genummerd van 1 t/m 4. De breedte van het middeneiland op iedere tak is zes meter en er wordt door voorrangverlenend langzaam verkeer in twee fasen overgestoken. Met behulp van de formule Louah kan aan de hand van deze breedte de correctiefactor voor het schijnconflict worden berekend: deze is 0,25.
De herkomst-bestemmingsmatrix voor het gemotoriseerde autoverkeer in de spits is gegeven in tabel 3. De intensiteiten zijn in pae/h. Het percentage vrachtverkeer is 5%. Hiervoor is een pae-waarde aangehouden van 2 op de rotonde en 4 op de toerit.

Om deze reden is het totaal van een tak in pae meer dan de sommatie van de intensiteiten naar richting. De getallen zijn naar boven afgerond op tientallen.

In tabel 4 is aangegeven welke waarden per toerit moeten worden gebruikt voor de X-as en de Y-as van het desbetreffende nomogram (nummer 8b). Met relaties worden in de tabel de herkomst-bestemmingsparen bedoeld.

In het betreffende nomogram ligt het coördinatenpaar (1250, 1100) boven de grens van de praktische capaciteit, maar onder de theoretische capaciteit. Dit betekent dat de verkeersafwikkeling matig is: de gemiddelde wachttijd voor het autoverkeer is meer dan 20 seconden. De oversteekbaarheid voor fietsers en voetgangers is wel goed: de gemiddelde wachttijd is minder dan 5 seconden. De afritintensiteiten zijn lager dan de afritcapaciteiten. Als vuistregel voor de capaciteit van een tweestrooksafrit kan 2.500 pae/h worden gehanteerd.

Uitgangspunten nomogrammen
Bij de opstelling van de nomogrammen die de capaciteit van een rotondevorm weergeven, zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:

• fietsers rijden niet naast elkaar;
• tussen het vrijliggende fietspad en het rotondevlak kan zich zowel op de afrit als op de toerit één voertuig opstellen;
• bij rotondes met fietsers uit de voorrang is voldoende ruimte voor de fietsers aanwezig om in twee fasen over te steken;
• bij de gemengde rotonde staat een fiets gelijk aan 0,5 pae en blijven de voertuigen achter de fietsers rijden.