Aan de slag met verkeershandhaving

Algemene principes
Welke type verkeersgedrag ook aan de orde is, het centrale principe voor een effectief politietoezicht is de vergroting van de subjectieve pakkans. Dit kan worden bereikt door:

• de nodige publiciteit rond het toezicht;
• grote opvallendheid van de controles;
• een in tijd en plaats onvoorspelbaar patroon van aselecte controles;
• selecte controles op tijden en plaatsen waarop de kans groot is om overtreders te betrappen;
• controles die moeilijk zijn te omzeilen;
• gedurende ruime tijd continueren van het toezicht.

De controles op regelovertredend gedrag beïnvloeden vooral de extrinsieke motivatie van verkeersdeelnemers om zich aan de regels te houden. Immers, via controles wordt gedreigd met straf, een externe prikkel.

Bij voorkeur wordt ook gewerkt aan verbetering van de intrinsieke motivatie van verkeersdeelnemers om zich aan de regels te houden. De politie kan hieraan bijdragen door:

• zelf het goede voorbeeld te geven in het verkeer;
• het publiek duidelijk te informeren over het belang van verkeersregels en het nut van verkeerscontroles;
• aandacht te besteden aan klachten of opmerkingen van weggebruikers;
• contacten met verkeersdeelnemers te hebben waarbij overtuigen, waarschuwen en betrokkenheid oproepen het doel van het contact is;
• het ondersteunen van en meewerken aan (voorlichtings)acties van andere partijen op het gebied van verkeersveiligheid;
• waarschuwingen en alternatieve straffen te geven (bijvoorbeeld het laten repareren van een kapot fietslicht) als alternatief voor bekeuringen, vooral bij jeugdige overtreders.

In hoofdstuk 5 werd de PODOE-aanpak (probleem, oorzaak, doelstelling, oplossing en evaluatie) geschetst. Bij de introductie daarvan werd aangegeven dat de neiging bestaat om al dan niet werkelijke problemen zonder al te veel omhaal meteen aan te pakken. Vooral op wegen en wijken waarin te hard wordt gereden, klinkt deroep ompolitiecontroles. Echter, ook bij het probleem van te hard rijden is een stelselmatige aanpak op zijn plaats.

Een duidelijker beeld van het probleem en de oorzaken kan worden verkregen uit metingen van gedrag in het verkeer en uit ongevallengegevens. Er kan gekeken worden naar ongevallen per wegsoort, (binnen of buiten de bebouwde kom, limiet), leeftijd slachtoffers, vervoerswijze/ conflicttype (auto, fiets, bromfiets, enzovoort tegen auto, fiets, bromfiets, enzovoort of eenzijdige ongevallen), seizoen/kwartaal, dag en tijdstip (weekdagen, weeknachten, weekenddagen, weekendnachten). Ook kunnen klachten van burgers en weggebruikers over verkeersonveiligheid gegevens leveren voor de probleemanalyse en het zoeken naar de oorzaken. Van belang is wel om die klachten te ordenen naar ernstgraad, locatie en tijdstip. De meest ernstige klachten moeten nader worden geobjectiveerd via observaties of metingen ter plekke.

Het formuleren van doelstellingen dient in de eerste plaats om met elkaar af te spreken wat het resultaat moet zijn, maar ook om gedurende het traject te zien of het doel gehaald lijkt te gaan worden en of daartoe eventueel bijsturing van de activiteiten nodig is.

De oplossing in termen van handhaving, al dan niet gecombineerd met communicatie, moet in ieder geval aansluiten bij eventuele ‘engineeringsmaatregelen’. Daarnaast moet zijn vastgesteld om wat voor gedrag het gaat dat het probleem veroorzaakt (beredeneerd of gewoontegedrag) en daarop moet een strategie worden ontwikkeld. De vragen die dan beantwoord kunnen worden, zijn bijvoorbeeld: moet de handhaving/voorlichting preventief of repressief zijn, gericht op kennis, attitude of gedrag, moet er worden gericht op overtreders of op nalevers (en dus op straffen of belonen), moet er integraal worden aangepakt of worden gericht op een specifieke groep, locatie of gedrag?

Als de oplossing voor het probleem (ook) ligt in handhaving, dan moet er een handhavingsplan opgesteld worden met de volgende onderdelen:

• een duidelijke omschrijving van de doelen voor de controles;
• de keuze van doelgroepen waaraan extra aandacht wordt gegeven;
• de voorlichtingsboodschappen en voorlichtingskanalen, inclusief interne voorlichting aan uitvoerend personeel;
• duidelijke afspraken met andere samenwerkingspartners zoals om en gemeente;
• aanvullende maatregelen aan of langs de weg ter ondersteuning van het verkeerstoezicht, bijvoorbeeld betere zichtbaarheid bebording en wegmarkeringen;
• de keuze van locaties en tijdstippen van verkeerscontroles;
• de afweging tussen optimale zichtbaarheid van controles en meer onverwachte controles;
• de inrichting van controles volgens operationele richtlijnen;
• een doordachte opbouw en afbouw van controles over de tijd;
• de evaluatie van uitvoering van afspraken en van effecten van controles.

Bij de evaluatie moet onderscheid worden gemaakt tussen procesevaluatie en productof effectevaluatie. Procesevaluatie betreft de wijze waarop het effect tot stand is gebracht. Bij effectevaluatie gaat het om de vraag of het beoogde effect (bijvoorbeeld minder snelheidsovertreders) ook tot stand is gekomen. Procesen effectevaluatie kunnen elk in vier opeenvolgende stappen worden verdeeld, zie tabel 10.2.

Bij de evaluatie is het van belang om op een aantal punten te letten.
De wijze van uitvoering van controles op straat is cruciaal voor het welslagen van verkeershandhaving. Van groot belang voor een goede uitvoering is de motivatie van het uitvoerende personeel. Verder kan worden geprofiteerd van de kennis of de samenwerking met specifieke intermediaire organisaties. De motivatie van de uitvoerende politiemensen kan worden versterkt door ze onderdelen van de totale planning zelf te laten uitwerken. De algemene principes waarop het toezicht gebaseerd zou moeten zijn (verhoging pakkans, onvoorspelbaarheid controles, aselecte staande houdingen, afwisseling van opvallende met onopvallende controles) bieden in de praktijk nog de nodige speelruimte voor wat betreft de planning van het toezicht.

Bij specifieke groepen verkeersdeelnemers is de samenwerking met intermediairs van belang. De politie heeft via scholen potentiële toegang tot een groot deel van de jeugd. Het is aan te raden dat de politie de nodige tijd investeert in deze meer informele contacten met de doelgroep. Gezien de onevenredig hoge risico's van bijvoorbeeld bromfietsers in het verkeer wordt aanbevolen dat de politie structureel tijd en capaciteit inruimt voor dit probleem.

Bij de evaluatie van verkeershandhavingsinspanningen kan ook worden bezien hoeveel rendement een bepaalde inspanning heeft gehad. Het is niet zo dat twee keer zoveel verkeershandhaving automatisch tot twee keer zoveel gedragsverbetering leidt: Procesevaluatie betreft de wijze waarop het effect tot stand is gebracht. Hier geldt de wet van de verminderde meeropbrengst.

In tabel 10.3 staat een checklist met punten waaraan in ieder geval moet worden gedacht bij verkeersveiligheidsacties.