Aanpak gevaarlijke situaties

De aanpak van ongevalsconcentraties is de traditionele manier om de verkeersonveiligheid te bestrijden. Het doel is de verkeersonveiligheid te bestrijden daar waar zich veel ongevallen voordoen. Allereerst vindt er een selectieproces plaats, waaruit volgt wat de beste aanpak van de onveiligheid is: is de onveiligheid te relateren aan een punt/wegvak, gebied of doelgroep? Er zijn dus drie verschillende aanpakken te onderscheiden:

• AVOC (Aanpak VerkeersOngevallenConcentraties), gericht op groepen ongevallen die zich voordoen op een bepaalde locatie, dus een wegvak of kruising.
• AGEB (Aanpak van GEBieden) is de methode wanneer ongevallen zich voordoen in een bepaald aaneengesloten gebied (dit kan ook een route zijn).
• ASPE (Aanpak van groepen SPEcifieke ongevallen) is de methode wanneer zich ongevallen voordoen met dezelfde kenmerken, maar in verschillende gebieden.

De complete ‘Handleiding aanpak gevaarlijke situaties’ bestaat uit zes banden. De eerste band is gericht op de selectie van gevaarlijke situaties, de tweede op referentiecijfers (deze zijn inmiddels wat gedateerd), de derde tot en met de vijfde band is gericht op de drie methoden en de zesde band is de leeswijzer [5.7–5.12].

De selectie
De methode is gebaseerd op een grondige en objectieve analyse van geregistreerde onveiligheid (en is daarmee curatief van aard). Selectie van gevaarlijke situaties is nodig omdathet doorgaans niet mogelijk is om alle ongevalslocaties tegelijk aan te pakken en om duidelijk te krijgen welke analysemethode het meest geschiktis.

De methode doorloopt de volgende stappen:

• Selectie 1: formuleren van een taakstelling. Deze moet concreet en ondubbelzinnig zijn en bovendien moet duidelijk zijn welke organisatie de verplichting aangaat. Bijvoorbeeld: X minder slachtoffers in jaar Y ten opzichte van jaar Z.
• Selectie 2: inventariseren van lokale speerpunten. Aan welke specifieke zaken wordt aandacht besteed: verkeersdeelnemers, wegsituaties of ongevalstypen? Bijvoorbeeld: aandacht voor schoolroutes.
• Selectie 3: het opsporen en het bepalen van de probleemvelden. De probleemvelden komen voort uit objectieve onveiligheid over een periode van drie tot vijf jaar. Deze selectie bestaat op zijn beurt weer uit de volgende stappen:

  -	beschouwen van wegkenmerken;

  -	indelen in klassen;

  -	opsporen probleemvelden;

  -	bepalen prioriteit.

• Selectie 4: het in kaart brengen van ongevallen. De relevante verkeersonveiligheid in beeld brengen.
• Selectie 5: het kiezen van de te onderzoeken locaties en de juiste methode.

  -	AVOC voor locaties waar in drie tot vijf jaar tien ongevallen hebben plaatsgevonden of vijf ongevallen met een gemeenschappelijk kenmerk.

  -	AGEB voor een groep aaneengesloten kruisingen en wegvakken waar in drie tot vijf jaar ten minste twintig ongevallen hebben plaatsgevonden of tien ongevallen met gemeenschappelijke kenmerken.

  -	ASPE voor als er sprake is van ongevallen met een gemeenschappelijk kenmerk die hebben plaatsgevonden in verschillende gebieden.

De AVOC-methode
Als er op een locatie meer ongevallen gebeuren dan een bepaald aantal, is er sprake van een ongevalsconcentratie. Daarbij wordt de volgende definitie gehanteerd: als in een periode van drie tot vijf jaar tien ongevallen zijn geregistreerd of vijf ongevallen met ‘een overeenkomstig kenmerk’ (bijvoorbeeld fietsongevallen of letselongevallen in het algemeen) dan is er sprake van een gevaarlijke situatie. In de praktijk gebruikt men ook een variant op een oude definitie, namelijk zes letselongevallen in een periode van drie jaar.

Voor de AVOC zijn de vervolgstappen per locatie als volgt:

• Verzamelengegevens: ongevallen, manoeuvrediagram, intensiteiten, situatieschets, groepen verkeersdeelnemers, aanvullende informatie (bijvoorbeeld informatie van politie) en eventuele verstoringen in dit beeld tijdens de onderzoeksperiode.
• Uitvoeren van een analyse waarbij de grootste gemene deler van de ongevallen bepaald wordt. Het manoeuvrediagram geeft vaak al een beeld van de dominante ongevalstypen.
  Soms is er geen samenhang tussen de dominante ongevalstypen op basis van het manoeuvrediagram. Dan moet worden bekeken of het mogelijk is om op grond van andere kenmerken tot een dominant ongevalstype te komen. De essentie van de analyse: wat is de betekenis van overeenkomsten en wat is de conclusie die daaruit getrokken kan worden?
• Op grond van de analyse worden vervolgens per dominant ongevalstype een of meer hypothesen voor de mogelijke ongevalsoorzaken geformuleerd. De hypothesen moeten zo geformuleerd zijn dat het mogelijk is omze met ‘ja’ of ‘nee’ tebeantwoorden;
• Toetsen van de hypothesen. Dit is bij de AVOC-methode geen statistische toets, maar een (subjectieve) goede inschatting van de verkeerssituatie ter plaatse, zo mogelijk onder dezelfde omstandigheden als waaronder de ongevallen plaatsvonden. Zowel de bevindingen die de hypothese bevestigen als de bevindingen die de hypothese ontkennen, worden vastgelegd.
• Als de toetsing van de hypothesen onvoldoende heeft opgeleverd, kan er eventueel aanvullend onderzoek worden gedaan. Dit kan zijn het beschouwen van conflicten, verkeersgedrag en gevoelens. Onderwerpen die tot dusverre maar zijdelings aan de orde zijn geweest. Als ook het aanvullend onderzoek niet tot resultaat leidt, dan moet het AVOC-onderzoek zonder succes worden afgesloten.
• Voor het vaststellen van de ongevalsoorzaken worden de bevindingen uit de hypothesen en de dominante ongevalstypen geordend. Dit is nodig omdat ze elkaar soms aanvullen, maar soms ook strijdig zijn. Bovendien kunnen de verschillende dominante ongevalstypen een of meer gemeenschappelijke achterliggende oorzaken hebben.
• Pas nadat de ongevalsoorzaken zijn vastgesteld, is het mogelijk om maatregelen te bepalen. De maatregelen moeten de ongevalsoorzaak wegnemen, zonder grote ongewenste neveneffecten. De als gevolg van de maatregelen ontstane nieuwe situatie moet voor de verkeersdeelnemers een logisch en samenhangend geheel vormen.

Om de rode lijn in de AVOC-analyse vast te houden, wordt aanbevolen om de officiële werkbladen te gebruiken die zijn bijgesloten bij de handleiding [5.10].
In geen van de drie methoden is de preventieve benadering van verkeersveiligheid volgens Duurzaam Veilig verwerkt. De voorgestelde maatregelen moeten echter wel voldoen aan de inzichten van Duurzaam Veilig. De AVOC-aanpak is – in tegenstelling tot Duurzaam Veilig – curatief, maar past wel goed binnen de uitgangspunten van Duurzaam Veilig, in die zin dat de selectie van maatregelen mogelijkheden biedt om prioriteiten te stellen bij de implementatie van Duurzaam Veilig.

Evaluatieonderzoek heeft uitgewezen dat op locaties waar de AVOC-methode is toegepast het aantal ongevallen met gemiddeld 32% is verminderd en het aantal letselongevallen met 45%. De kanttekening hierbij is dat in de helft van de geëvalueerde AVOC-projecten geen daling van ongevallen in de belangrijkste ongevalsgroepen heeft plaatsgevonden, wellicht als gevolg van het experimentele karakter van de toegepaste maatregelen. Verder zullen werkelijke percentages lager liggen vanwege het effect van ‘regressie naar het gemiddelde’. Regressie naar het gemiddelde betekent in dit verband dat bijvoorbeeld op een kruising waar in een periode veel ongevallen zijn gebeurd onder andere door toevalsfluctuaties, in een periode daarna weer wat minder ongevallen zullen gebeuren. Als er in de tussentijd op die kruising maatregelen zijn genomen, is het erg verleidelijk om de daling aan die maatregelen toe te schrijven. Meer in het algemeen: juist extreem hoge scores bij welke meting dan ook, zullen vrijwel altijd worden gevolgd door lagere, meer naar het gemiddelde naderende, scores.
In dit voorbeeld kunnen de resultaten van een voor- en naonderzoek naar de effecten van een verkeersveiligheidsmaatregel goed in perspectief worden geplaatst door eens te kijken naar wat er in de betreffende periode is gebeurd met de ongevalsaantallen op gevaarlijke locaties in de buurt waar geen maatregelen zijn genomen [5.6].

De AGEB-methode
De AGEB-methode wordt toegepast op een geografisch aaneengesloten gebied, zoals een wijk of een buitengebied van een gemeente. De AGEB-methode komt in aanmerking voor gebruik als er in een periode van drie tot vijf jaar ten minste twintig ongevallen hebben plaatsgevonden of tien ongevallen met gemeenschappelijke kenmerken. De AGEB-methode werkt andersom ten opzichte van de AVOC-methode: waar AVOC van gevolg naar oorzaak redeneert, redeneert de AGEB-methode van oorzaak (vormgeving en gebruik van aanwezige infrastructuur) naar gevolg (ongevallenbeeld) en toetst vervolgens die redenering. De reden hiervoor is dat een ongevalsoorzaak verschillende typen ongevallen tot gevolg kan hebben. Waar een analyse van ongevalskenmerken in dat geval een diffuus beeld zou opleveren, kan de AGEB wel een bruikbaar resultaat opleveren.
Ook voor de AGEB-methode geldt dat deze stamt uit de periode van voor Duurzaam Veilig.

Zo laat de AGEB-methode bepaalde combinaties van functies toe, terwijl Duurzaam Veilig slechts één functie voor een weg toestaat. De originele AGEB-methode moet dus aangepast aan de huidige inzichten worden toegepast [5.9].

De ASPE-analyse
De ASPE-methode richt zich op mens, voertuig en infrastructuur. De verkeerstaak is niet alleen een zaak van de mens, maar ook van het voertuig en de infrastructuur. Gedragsmodellen spelen een belangrijke rol bij de ASPE-methode want de mens wordt in deze methode vaak al gauw als oorzaak van een ongeval aangewezen. De methode leent zich voor analyse van meer diffuse ongevalsbeelden die wel een gemeenschappelijk ongevalkenmerk delen. Een voorbeeld is ASPE-onderzoek naar kopstaartbotsingen of manoeuvres in bochten [5.11].