Beschikbare gegevens
Op landelijk niveau is veel informatie beschikbaar over deze aspecten van de verkeersveiligheid. In de volgende paragrafen worden de verschillende gegevensbronnen behandeld. Daarbij wordt ook ingegaan op de kwaliteit en de representativiteit van deze gegevensbronnen. Beperkt wordt hier tot Nederlandse gegevens. Er zijn echter ook diverse internationale gegevensbronnen zoals IRTAD, CARE en SARTRE.
Meer informatie over deze en andere gegevensbronnen is te vinden op de Kennisbank van de SWOV-website [w4.1].
Ongevallen- en slachtoffergegevens
Verreweg de belangrijkste bron voor gegevens over ongevallen op het Nederlandse wegennet is BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland). Dit bestand wordt gemaakt door het ministerie van Infrastructuur en Milieu op basis van proces-verbalen en kenmerkenmeldingen die de politie aanlevert. Deze proces-verbalen en kenmerkenmeldingen geven beknopte informatie over de belangrijkste kenmerken van het ongeval en de betrokken verkeersdeelnemers.
Verreweg de belangrijkste bron voor gegevens over ongevallen op het Nederlandse wegennet is BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland). Dit bestand wordt gemaakt door het ministerie van Infrastructuur en Milieu op basis van proces-verbalen en kenmerkenmeldingen die de politie aanlevert. Deze proces-verbalen en kenmerkenmeldingen geven beknopte informatie over de belangrijkste kenmerken van het ongeval en de betrokken verkeersdeelnemers.
Volgens de internationale definitie [4.21] is een verkeersongeval een ‘gebeurtenis op de openbare weg, die verband houdt met verkeer en waardoor er schade ontstaat aan objecten en/of letsel bij personen en waarbij ten minste een rijdend voertuig betrokken is’.
In theorie zou een ongevallenbestand alle verkeersongevallen op de openbare weg bevatten, maar in de praktijk blijkt de registratiegraad afhankelijk van de ernst van het ongeval (hoe ernstiger, hoe beter geregistreerd) en de betrokken vervoermiddelen. Iemand die met zijn fiets ten val komt en een been breekt, voldoet volledig aan de definitie. In de praktijk wordt dit echter ervaren als een ‘ongelukje waarbij iemand is gevallen’ en niet als een ‘verkeersongeval’. Vandaar dat eenzijdige ongevallen met fietsers vrijwel ontbreken in het ongevallenbestand.
In theorie zou een ongevallenbestand alle verkeersongevallen op de openbare weg bevatten, maar in de praktijk blijkt de registratiegraad afhankelijk van de ernst van het ongeval (hoe ernstiger, hoe beter geregistreerd) en de betrokken vervoermiddelen. Iemand die met zijn fiets ten val komt en een been breekt, voldoet volledig aan de definitie. In de praktijk wordt dit echter ervaren als een ‘ongelukje waarbij iemand is gevallen’ en niet als een ‘verkeersongeval’. Vandaar dat eenzijdige ongevallen met fietsers vrijwel ontbreken in het ongevallenbestand.
De incompleetheid van de registratie komt vooral doordat:
- De politie niet altijd wordt gewaarschuwd en dus niet altijd op de hoogte is van een ongeval.
- De politie niet alle gemelde ongevallen als verkeersongeval registreert en doorgeeft aan het ministerie.
Tabel 4.1. Registratiegraad naar wijze van verkeersdeelname en letselernst
| Registratiegraad als waarden | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 |
| Dood | 94% | 91% | 92% | 90% | 90% | 90% | 89% | 84% | 83% | 86% | 84% |
| Ernstig gewond (MAIS2+) | 0% | 0% | 0% | 0% | 0% | 0% | 0% | 0% | 0% | 0% | NB |
| Ernstig verkeersgeond in ongeval motorvoertuig obv BRON | 66% | 62% | 60% | 55% | 55% | 51% | 46% | NB | 0% | 0% | NB |
| Ernstig verkeersgewond in ongeval zonder motorvoertuig obv LMR | 82% | 81% | 80% | 73% | 72% | 75% | 72% | NB | NB | NB | NB |
| Letselernst | 38% | 36% | 36% | 33% | 33% | 32% | 30% | 3% | 3% | 3% | 84% |
| Bron: CBS, IenM, DHD en SWOV | |||||||||||
Ongevallen worden vaker geregistreerd (zie tabel 4.1):
- Naarmate ze ernstiger zijn.
- Als er motorvoertuigen bij betrokken zijn. De gemiddelde registratiegraad van ziekenhuisopnamen is 60%, maar van slachtoffers in/op motorvoertuigen (auto, vrachtauto, motorfiets) en bromfietsers is de registratie meer dan 80%. De registratiegraad van slachtoffers bij fietsers en voetgangers ligt ver onder de 60%. De registratie van ongevallen met fietsers en voetgangers bij botsingen met motorvoertuigen is completer dan die waarbij helemaal geen motorvoertuigen waren betrokken.
De werkelijke omvang en de registratiegraad worden bepaald door de Verkeersongevallenregistratie te vergelijken met andere bronnen, zoals de Doodsoorzakenstatistiek van het CBS, de Landelijke Basisregistratie Ziekenhuiszorg (LBZ), het Letsel Informatie Systeem LIS van Consument en Veiligheid, en de resultaten van het onderzoek Ongevallen en Bewegen in Nederland (OBiN).
Wanneer de gegevens over de werkelijke omvang worden gebruikt, wordt er gesproken over de opgehoogde gegevens.
Wanneer de gegevens over de werkelijke omvang worden gebruikt, wordt er gesproken over de opgehoogde gegevens.
Het verkeersongevallenbestand is op verschillende manieren te raadplegen:
Historische data uit de periode 2010 tot 2014 zijn niet bruikbaar voor trendanalyses vanwege ernstige onderregistratie, maar zijn wel bruikbaar als een steekproef. De steekproef is overigens niet representatief; zo is de registratie van ongevallen tussen twee of meer auto’s beter dan die van enkelzijdige auto-ongevallen en is de registratie van eenzijdige fietsongevallen nog weer slechter.
Omdat voor deze gegevens niet bekend is in hoeverre de gewonden voldoen aan de definitie van ernstig verkeersgewonde, koppelt de SWOV deze gegevens met bestanden van de Landelijke Basisregistratie Ziekenhuiszorg (LBZ), waarna beperkt gegevens beschikaar zijn over ernstig verkeersgewonden.
Vanaf 2014 verbetert de registratiegraad van historische data weer. Er wordt hard gewerkt aan verbetering van de data, maar het blijft belangrijk kritisch te zijn op ongevallendata.
- Via het dataportaal van het ministerie van Infrastructuur en Milieu ( [ link ] ) worden verschillende producten aangeboden die een eerste indruk geven van de verkeersonveiligheid in een regio.
- Op de website van de SWOV kan de gebruiker met behulp van draaitabellen verschillende tabellen met ongevallen- of slachtoffergegevens maken, waarbij verschillende kenmerken in een kruistabel kunnen worden gecombineerd.
- Ook betaalde applicaties zoals Statistiek van VIA en Veras van Grontmij geven de mogelijkheid analyses uit te voeren met historische, vastgestelde ongevallendata. Deze data veranderen niet meer maar de consequentie is dat deze data pas laat beschikbaar komen. Deze data zijn sinds 2013 openbaar beschikbaar bij Rijkswaterstaat. Met deze data kunnen ongevals- of slachtofferkenmerken worden geselecteerd, om zodoende voeling te krijgen met verkeersveiligheid.
Historische data uit de periode 2010 tot 2014 zijn niet bruikbaar voor trendanalyses vanwege ernstige onderregistratie, maar zijn wel bruikbaar als een steekproef. De steekproef is overigens niet representatief; zo is de registratie van ongevallen tussen twee of meer auto’s beter dan die van enkelzijdige auto-ongevallen en is de registratie van eenzijdige fietsongevallen nog weer slechter.
Omdat voor deze gegevens niet bekend is in hoeverre de gewonden voldoen aan de definitie van ernstig verkeersgewonde, koppelt de SWOV deze gegevens met bestanden van de Landelijke Basisregistratie Ziekenhuiszorg (LBZ), waarna beperkt gegevens beschikaar zijn over ernstig verkeersgewonden.
Vanaf 2014 verbetert de registratiegraad van historische data weer. Er wordt hard gewerkt aan verbetering van de data, maar het blijft belangrijk kritisch te zijn op ongevallendata.
Daarnaast zijn er betaalde applicaties zoals Monitor en Signaal van VIA. Deze software wordt gevuld met actuele data. Deze data komen voort uit het STAR-initiatief en worden niet alleen ontleend aan proces-verbalen en kenmerkenmeldingen, maar ook aan geanonimiseerde gegevens uit de MobielSchadeMelden-app en uit de MEOS-app van de politie. Mogelijk worden in de toekomst ook andersoortige gegevens gekoppeld aan de ongevallencijfers.
Deze actuele gegevens zijn relatief snel beschikbaar, maar hebben nog een voorlopig karakter. Zo wordt iemand die na een ongeval naar het ziekenhuis wordt afgevoerd in actuele data geregistreerd als ziekenhuisgewonde. Als deze persoon echter vervolgens niet overnacht in het ziekenhuis, conform definitie, komt dit slachtoffer in de historische data niet terug als ziekenhuisgewonde.
De actuele ongevallendata komen jaarlijks beschikbaar voor het ministerie van I en M, die deze beschikbaar stelt in het BRON-bestand.
Deze actuele gegevens zijn relatief snel beschikbaar, maar hebben nog een voorlopig karakter. Zo wordt iemand die na een ongeval naar het ziekenhuis wordt afgevoerd in actuele data geregistreerd als ziekenhuisgewonde. Als deze persoon echter vervolgens niet overnacht in het ziekenhuis, conform definitie, komt dit slachtoffer in de historische data niet terug als ziekenhuisgewonde.
De actuele ongevallendata komen jaarlijks beschikbaar voor het ministerie van I en M, die deze beschikbaar stelt in het BRON-bestand.
Betaalde applicaties zoals ViaStat van VIA en Veras van Grontmij geven de mogelijkheid analyses uit te voeren met verkeersongevaldata. Deze data is sinds 2013 openbaar beschikbaar bij Rijkswaterstaat. Met deze data kunnen ongevals- of slachtofferkenmerken worden geselecteerd waarvan men de ontwikkeling kan bekijken (bijvoorbeeld leeftijd van het slachtoffer of weersgesteldheid ten tijde van het ongeval).
Op de website van de SWOV kan de gebruiker met behulp van Cognos (Onderzoek > Cijfers) elke gewenste tabel met ongevallen- of slachtoffergegevens maken, waarbij verschillende kenmerken in één tabel kunnen worden gecombineerd.
Op de website van de SWOV kan de gebruiker met behulp van Cognos (Onderzoek > Cijfers) elke gewenste tabel met ongevallen- of slachtoffergegevens maken, waarbij verschillende kenmerken in één tabel kunnen worden gecombineerd.
Reizigersmobiliteit en verplaatsingen
Informatie over de door reizigers afgelegde afstand en het aantal verplaatsingen van mensen werd tot 1 januari 2010 verzameld in het MobiliteitsOnderzoek Nederland (MON) van het toenmalige ministerie van Infrastructuur en Milieu. Tot 2004 werd dit onderzoek onder de naam Onderzoek VerplaatsingsGedrag (OVG) uitgevoerd door het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), dat sinds 1 januari 2010 het onderzoek weer uitvoert onder de naam Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN).
Zowel het OVG, het MON als OViN is een enquête over de mobiliteit van inwoners van Nederland. Deze wordt jaarlijks naar een steekproef van huishoudens gestuurd. Aan alle personen van een huishouden wordt gevraagd alle verplaatsingen op een bepaalde dag bij te houden.
Informatie over de door reizigers afgelegde afstand en het aantal verplaatsingen van mensen werd tot 1 januari 2010 verzameld in het MobiliteitsOnderzoek Nederland (MON) van het toenmalige ministerie van Infrastructuur en Milieu. Tot 2004 werd dit onderzoek onder de naam Onderzoek VerplaatsingsGedrag (OVG) uitgevoerd door het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), dat sinds 1 januari 2010 het onderzoek weer uitvoert onder de naam Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN).
Zowel het OVG, het MON als OViN is een enquête over de mobiliteit van inwoners van Nederland. Deze wordt jaarlijks naar een steekproef van huishoudens gestuurd. Aan alle personen van een huishouden wordt gevraagd alle verplaatsingen op een bepaalde dag bij te houden.
Per verplaatsing wordt bijgehouden:
- plaats van herkomst en bestemming, afgelegde afstand;
- tijdstip van vertrek en aankomst, reisduur;
- gebruikte vervoermiddelen;
- verplaatsingsmotief (woon-werk, winkelen, familiebezoek, etc.).
Verder wordt onder meer gevraagd naar achtergrondkenmerken als leeftijd, geslacht, provincie en bezit van vervoermiddelen en rijbewijs.
De verzamelde gegevens zijn gebaseerd op de mobiliteit van circa 40.000 personen. Voor het verkeersveiligheidsonderzoek zijn deze mobiliteitsgegevens van groot belang, omdat er risico’s mee worden berekend.
De verzamelde gegevens zijn gebaseerd op de mobiliteit van circa 40.000 personen. Voor het verkeersveiligheidsonderzoek zijn deze mobiliteitsgegevens van groot belang, omdat er risico’s mee worden berekend.
De mobiliteit op de Nederlandse wegen wordt echter niet volledig door het OViN beschreven. De voornaamste onvolledigheid is het ontbreken van de mobiliteit van vrachtverkeer, buitenlandse voertuigen en vakantieverkeer van Nederlanders. Daarnaast bevat het OViN geen informatie over verplaatsingen naar wegcategorie of bebouwde kom.
Meer informatie over het OViN is te vinden op de OViN-website van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en op de Kennisbank van de SWOV-website. Gegevensbestanden met aantallen reizigerskilometers en verplaatsingen zijn te downloaden via de eerdergenoemde OViN-website, en te raadplegen op de website van het CBS en de Kennisbank van de SWOV-website.
Bij het gebruik van de gegevens is het goed te bedenken dat de jaarcijfers gebaseerd zijn op de ritten die ruim 40.000 personen op een bepaalde dag hebben afgelegd.
Dit lijkt veel, maar als we naar een speciale groep verkeersdeelnemers willen kijken, zoals bromfietsers van 75 jaar en ouder, dan is de informatie die we bekijken nog maar gebaseerd op een heel klein aantal ritten (28 in 2006). Dit maakt het cijfer kwetsbaar voor uitschieters: een bromfietser die op de dag waarover hij de OViN-vragenlijst moet invullen een ongebruikelijk lange afstand aflegt, zal het gemiddelde sterk beïnvloeden. Daarom moeten we bij dergelijke specifieke groepen ruime marges aanhouden rond het weergegeven cijfer.
Bij het gebruik van de gegevens is het goed te bedenken dat de jaarcijfers gebaseerd zijn op de ritten die ruim 40.000 personen op een bepaalde dag hebben afgelegd.
Dit lijkt veel, maar als we naar een speciale groep verkeersdeelnemers willen kijken, zoals bromfietsers van 75 jaar en ouder, dan is de informatie die we bekijken nog maar gebaseerd op een heel klein aantal ritten (28 in 2006). Dit maakt het cijfer kwetsbaar voor uitschieters: een bromfietser die op de dag waarover hij de OViN-vragenlijst moet invullen een ongebruikelijk lange afstand aflegt, zal het gemiddelde sterk beïnvloeden. Daarom moeten we bij dergelijke specifieke groepen ruime marges aanhouden rond het weergegeven cijfer.
Parkcijfers
Er zijn (minstens) twee bronnen voor het aantal voertuigen dat Nederlanders in bezit hebben. Het CBS baseert het aantal motorvoertuigen in Nederland op de kentekenregistratie van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW).
Het bezit van fietsen en brom- en snorfietsen kan worden bepaald aan de hand van de eerder besproken OViN-enquête. Beide typen parkcijfers zijn te raadplegen op de website van het CBS en de Kennisbank van de SWOV-website.
Er zijn (minstens) twee bronnen voor het aantal voertuigen dat Nederlanders in bezit hebben. Het CBS baseert het aantal motorvoertuigen in Nederland op de kentekenregistratie van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW).
Het bezit van fietsen en brom- en snorfietsen kan worden bepaald aan de hand van de eerder besproken OViN-enquête. Beide typen parkcijfers zijn te raadplegen op de website van het CBS en de Kennisbank van de SWOV-website.
Verkeersdeelnemers
Informatie over de personen die aan het verkeer deelnemen kan worden afgeleid uit de eerdergenoemde inwoneraantallen naar leeftijd en geslacht die het CBS publiceert en uit het rijbewijsbezit. Informatie over het aantal rijbewijsbezitters en onderverdelingen naar leeftijd, geslacht en type rijbewijs leidt het CBS af uit de resultaten van het Onderzoek Verplaatsing in Nederland (OViN; zie Expositiegegevens).
Informatie over de personen die aan het verkeer deelnemen kan worden afgeleid uit de eerdergenoemde inwoneraantallen naar leeftijd en geslacht die het CBS publiceert en uit het rijbewijsbezit. Informatie over het aantal rijbewijsbezitters en onderverdelingen naar leeftijd, geslacht en type rijbewijs leidt het CBS af uit de resultaten van het Onderzoek Verplaatsing in Nederland (OViN; zie Expositiegegevens).
De werkelijke omvang en de registratiegraad worden bepaald door de Verkeersongevallenregistratie te vergelijken met andere bronnen, zoals de Doodsoorzakenstatistiek van het CBS, de Landelijke Medische Registratie (LMR), het Letsel Informatie Systeem LIS van Consument en Veiligheid, en de resultaten van het onderzoek Ongevallen en Bewegen in Nederland (OBiN).
Het verkeersongevallenbestand is op verschillende manieren te raadplegen:
- Via het dataportaal van het ministerie van Infrastructuur en Milieu [w4.2] worden verschillende producten aangeboden die een eerste indruk geven van de verkeersonveiligheid in een regio. Zo is ‘Blackspots in Kaart’ (BLIK) een geografisch hulpmiddel om naar locaties te kijken waar veel ongevallen plaatsvonden (zie ook Hoofdstuk 5).
- De applicatie Actief Uitwerken Tabellen Online (AUTO) geeft inzicht in de regionale of gemeentelijke ontwikkeling van het aantal verkeersslachtoffers. Daarbij kan per tabel een ongevals- of slachtofferkenmerk worden geselecteerd waarvan men de ontwikkeling wil bekijken (bijvoorbeeld leeftijd van het slachtoffer of weersgesteldheid ten tijde van het ongeval).
- Op de website van de SWOV kan met behulp van Cognos elke gewenste tabel met ongevallen- of slachtoffergegevens worden gemaakt, waarbij verschillende kenmerken in een tabel kunnen worden gecombineerd.
Extra informatie over het ontstaan van verkeersongevallen is te vinden in de processenverbaal (PV's) die de politie opmaakt. De PV's van ernstige ongevallen bevatten vaak ook een rapport van de regionale dienst voor VerkeersOngevallenAnalyse (VOA) van de politie. In sommige regio's heet deze dienst Forensisch Technisch Onderzoek (FTO) of Technische Ongevallen Dienst (TOD). Deze rapporten bevatten een grote hoeveelheid aan informatie over de betrokken voertuigen en de locatie van het ongeval. PV’s van verkeersongevallen zijn doorgaans op te vragen bij de politie.
PV's hebben als voordeel dat ze per ongeval meer informatie bevatten dan BRON. Net als BRON zijn echter ook PV's niet voor alle ongevallen beschikbaar en hun inhoud is bovendien vaak juridisch getint. De politieregistratie is primair bedoeld voor de juridische afhandeling van het ongeval. De politie gaat om die reden vooral na wie de wegenverkeerswet heeft overtreden en dus verantwoordelijk is voor het vergoeden van de geleden schade.
Expositiegegevens
De expositie (blootstelling) aan verkeer kan op verschillende manieren in cijfers worden uitgedrukt. Uitgegaan kan worden van de personen die zich in het verkeer (kunnen) bevinden, van de voertuigen of van de middelen die nodig zijn om het voertuig te laten rijden. Het resultaat is niet hetzelfde en niet alle cijfers geven een even nauwkeurig beeld van de expositie. In de praktijk komt het er vaak op neer dat de keuze voor het type expositiegegevens bepaald wordt door de beschikbaarheid van cijfers voor het gebied, de wegen of het type verkeersdeelnemers waarover men uitspraken wil doen. De onderstaande typen gegevens zijn allemaal als expositiecijfers te gebruiken, maar de bovenste vier geven de beste indicatie van blootstelling aan verkeer:
De expositie (blootstelling) aan verkeer kan op verschillende manieren in cijfers worden uitgedrukt. Uitgegaan kan worden van de personen die zich in het verkeer (kunnen) bevinden, van de voertuigen of van de middelen die nodig zijn om het voertuig te laten rijden. Het resultaat is niet hetzelfde en niet alle cijfers geven een even nauwkeurig beeld van de expositie. In de praktijk komt het er vaak op neer dat de keuze voor het type expositiegegevens bepaald wordt door de beschikbaarheid van cijfers voor het gebied, de wegen of het type verkeersdeelnemers waarover men uitspraken wil doen. De onderstaande typen gegevens zijn allemaal als expositiecijfers te gebruiken, maar de bovenste vier geven de beste indicatie van blootstelling aan verkeer:
- reizigerskilometers: het aantal kilometers dat door mensen wordt afgelegd (als passagier of bestuurder van een voertuig);
- voertuigkilometers: het aantal kilometers dat met voertuigen wordt afgelegd;
- intensiteiten: het aantal voertuigen dat een bepaalde plaats gedurende een bepaalde tijd passeert;
- verplaatsingen: het aantal verplaatsingen van mensen;
- parkcijfers: het aantal in gebruik zijnde voertuigen;
- aantal inwoners van de betreffende regio;
- brandstofverbruik (eventueel gekoppeld aan parkcijfers).
De tijd die mensen in het verkeer doorbrengen zal ook een nauwkeurig beeld geven van hun expositie. Op die manier wordt immers rekening gehouden met het feit dat voetgangers en fietsers veel meer tijd in het verkeer doorbrengen dan automobilisten, ook al leggen ze allemaal een afstand van vijf kilometer af. De tijd die mensen in het verkeer doorbrengen wordt echter zelden of nooit vastgelegd.
Reizigersmobiliteit en verplaatsingen
Informatie over de door reizigers afgelegde afstand en het aantal verplaatsingen van mensen werd tot 1 januari 2010 verzameld in het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON) van het toenmalige ministerie van Verkeer en Waterstaat. Tot 2004 werd dit onderzoek onder de naam Onderzoek VerplaatsingsGedrag (OVG) uitgevoerd door het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), dat sinds 1 januari 2010 het onderzoek weer uitvoert onder de naam Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN).
Zowel het OVG, het MON als het OViN is een enquête over de mobiliteit van inwoners van Nederland. Deze wordt jaarlijks naar een steekproef van huishoudens gestuurd. Aan alle personen van een huishouden wordt gevraagd alle verplaatsingen op een bepaalde dag bij te houden.
Informatie over de door reizigers afgelegde afstand en het aantal verplaatsingen van mensen werd tot 1 januari 2010 verzameld in het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON) van het toenmalige ministerie van Verkeer en Waterstaat. Tot 2004 werd dit onderzoek onder de naam Onderzoek VerplaatsingsGedrag (OVG) uitgevoerd door het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), dat sinds 1 januari 2010 het onderzoek weer uitvoert onder de naam Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN).
Zowel het OVG, het MON als het OViN is een enquête over de mobiliteit van inwoners van Nederland. Deze wordt jaarlijks naar een steekproef van huishoudens gestuurd. Aan alle personen van een huishouden wordt gevraagd alle verplaatsingen op een bepaalde dag bij te houden.
Per verplaatsing wordt bijgehouden:
De verzamelde gegevens zijn gebaseerd op de mobiliteit van circa 40.000 personen (vroeger meer, thans minder).
Voor het verkeersveiligheidsonderzoek zijn deze mobiliteitsgegevens van groot belang, omdat er risico’s mee worden berekend.
De mobiliteit op de Nederlandse wegen wordt echter niet volledig door het OViN beschreven. De voornaamste onvolledigheid is het ontbreken van de mobiliteit van vrachtverkeer, buitenlandse voertuigen en vakantieverkeer van Nederlanders. Bovendien bevat het OViN geen informatie over verplaatsingen naar locatie (wegcategorie of bebouwde kom of wegbeheerder).
- Plaats van herkomst en bestemming, afgelegde afstand.
- Tijdstip van vertrek en aankomst, reisduur.
- Gebruikte vervoersmiddelen.
- Verplaatsingsmotief (woon-werk, winkelen, familiebezoek, enzovoort).
De verzamelde gegevens zijn gebaseerd op de mobiliteit van circa 40.000 personen (vroeger meer, thans minder).
Voor het verkeersveiligheidsonderzoek zijn deze mobiliteitsgegevens van groot belang, omdat er risico’s mee worden berekend.
De mobiliteit op de Nederlandse wegen wordt echter niet volledig door het OViN beschreven. De voornaamste onvolledigheid is het ontbreken van de mobiliteit van vrachtverkeer, buitenlandse voertuigen en vakantieverkeer van Nederlanders. Bovendien bevat het OViN geen informatie over verplaatsingen naar locatie (wegcategorie of bebouwde kom of wegbeheerder).
Meer informatie over het OViN is te vinden op de OViN-website van het ministerie van Infrastructuur en Milieu en op de Kennisbank van de SWOV-website. Gegevensbestanden met afgelegde afstand en verplaatsingen zijn te downloaden via de OViN-website en te raadplegen op de website van het CBS en op de Kennisbank van de SWOV.
Bij het gebruik van de gegevens is het goed te bedenken dat de gegevens zijn gebaseerd op de ritten die ruim 40.000 personen op een van de dagen van het jaar hebben afgelegd.
Dit is weinig, wanneer we de gegevens van een kleine groep willen bestuderen. Als we naar bromfietsers van 75 jaar en ouder kijken, is de informatie die we bekijken nog maar gebaseerd op een heel klein aantal ritten (28 in 2006). Dit maakt de gegevens kwetsbaar voor uitschieters: een bromfietser die op de dag waarover hij de OViN-vragenlijst moet invullen een ongebruikelijk lange afstand aflegt, zal het gemiddelde sterk beïnvloeden. Daarom moeten we bij dergelijke specifieke groepen ruime marges aanhouden rond de weergegeven waarde.
Bij het gebruik van de gegevens is het goed te bedenken dat de gegevens zijn gebaseerd op de ritten die ruim 40.000 personen op een van de dagen van het jaar hebben afgelegd.
Dit is weinig, wanneer we de gegevens van een kleine groep willen bestuderen. Als we naar bromfietsers van 75 jaar en ouder kijken, is de informatie die we bekijken nog maar gebaseerd op een heel klein aantal ritten (28 in 2006). Dit maakt de gegevens kwetsbaar voor uitschieters: een bromfietser die op de dag waarover hij de OViN-vragenlijst moet invullen een ongebruikelijk lange afstand aflegt, zal het gemiddelde sterk beïnvloeden. Daarom moeten we bij dergelijke specifieke groepen ruime marges aanhouden rond de weergegeven waarde.
Parkomvang
Er zijn (minstens) twee bronnen voor het aantal voertuigen dat Nederlanders in bezit hebben. Het CBS baseert het aantal motorvoertuigen in Nederland op de kentekenregistratie van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW). Het bezit van fietsen en brom- en snorfietsen kan worden bepaald aan de hand van de eerder besproken OViN-enquête. Beide typen parkcijfers zijn te raadplegen op de website van het CBS en de Kennisbank van de SWOV-website.
Er zijn (minstens) twee bronnen voor het aantal voertuigen dat Nederlanders in bezit hebben. Het CBS baseert het aantal motorvoertuigen in Nederland op de kentekenregistratie van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW). Het bezit van fietsen en brom- en snorfietsen kan worden bepaald aan de hand van de eerder besproken OViN-enquête. Beide typen parkcijfers zijn te raadplegen op de website van het CBS en de Kennisbank van de SWOV-website.
Voertuigmobiliteit
Gegevens over de door voertuigen afgelegde afstand werden tot 2000 gebaseerd op verschillende bronnen zoals tellingen op de weg en het personenautopanel. Sinds 2000 worden dergelijke cijfers niet meer gepubliceerd. De verwachting is dat het CBS in de nabije toekomst opnieuw gegevens over de voertuigmobiliteit zal publiceren. Daarbij zal ook een onderverdeling beschikbaar komen naar type motorvoertuig.
Gegevens over de door voertuigen afgelegde afstand werden tot 2000 gebaseerd op verschillende bronnen zoals tellingen op de weg en het personenautopanel. Sinds 2000 worden dergelijke cijfers niet meer gepubliceerd. De verwachting is dat het CBS in de nabije toekomst opnieuw gegevens over de voertuigmobiliteit zal publiceren. Daarbij zal ook een onderverdeling beschikbaar komen naar type motorvoertuig.
Intensiteiten
Op rijks- en provinciale wegen buiten de bebouwde kom zijn circa zevenhonderd permanente telpunten voor het meten van het aantal voertuigen dat op deze wegen rijdt (de verkeersintensiteit). Maandelijks wordtper wegcategorie vastgesteld hoeveel deze intensiteit in procenten afwijkt van het basisjaar 2000. Deze cijfers zijn te raadplegen op de website van het CBS. Daarnaast zijn etmaalgemiddelden te raadplegen op het dataportaal van het ministerie van Infrastructuur en Milieu [w4.2].
Op rijks- en provinciale wegen buiten de bebouwde kom zijn circa zevenhonderd permanente telpunten voor het meten van het aantal voertuigen dat op deze wegen rijdt (de verkeersintensiteit). Maandelijks wordtper wegcategorie vastgesteld hoeveel deze intensiteit in procenten afwijkt van het basisjaar 2000. Deze cijfers zijn te raadplegen op de website van het CBS. Daarnaast zijn etmaalgemiddelden te raadplegen op het dataportaal van het ministerie van Infrastructuur en Milieu [w4.2].
Parkcijfers
Er zijn (minstens) twee bronnen voor het aantal voertuigen dat Nederlanders in bezit hebben. Het CBS baseert het aantal motorvoertuigen in Nederland op de kentekenregistratie van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW). Het bezit van fietsen en brom- en snorfietsen kan worden bepaald aan de hand van de hiervoor behandelde MON-enquête. Beide typen parkcijfers zijn te raadplegen op de website van het CBS [w4.3] en in de Kennisbank van de SWOV-website [w4.1].
In vergelijking met de eerder vermelde expositiegegevens (reizigerskilometers, voertuigkilometers en intensiteiten) hebben parkcijfers als nadeel dat zij niet zozeer de werkelijke expositie weergeven, maar eerder de potentiële expositie. Alleen bekend is hoeveel voertuigen er beschikbaar waren om aan het verkeer deel te nemen. Niet hoeveel voertuigen daadwerkelijk zijn gebruikt en ook niet in welke mate.
Er zijn (minstens) twee bronnen voor het aantal voertuigen dat Nederlanders in bezit hebben. Het CBS baseert het aantal motorvoertuigen in Nederland op de kentekenregistratie van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW). Het bezit van fietsen en brom- en snorfietsen kan worden bepaald aan de hand van de hiervoor behandelde MON-enquête. Beide typen parkcijfers zijn te raadplegen op de website van het CBS [w4.3] en in de Kennisbank van de SWOV-website [w4.1].
In vergelijking met de eerder vermelde expositiegegevens (reizigerskilometers, voertuigkilometers en intensiteiten) hebben parkcijfers als nadeel dat zij niet zozeer de werkelijke expositie weergeven, maar eerder de potentiële expositie. Alleen bekend is hoeveel voertuigen er beschikbaar waren om aan het verkeer deel te nemen. Niet hoeveel voertuigen daadwerkelijk zijn gebruikt en ook niet in welke mate.
Inwoneraantallen
Het gebruik van inwoneraantallen als expositiemaat heeft hetzelfde nadeel als het gebruik van parkcijfers. Ze geven een indicatie van de potentiële expositie. Het is alleen bekend hoeveel mensen er aan het verkeer kunnen deelnemen. Niet hoeveel mensen dat daadwerkelijk hebben gedaan en in welke mate.
Wel kunnen ontwikkelingen in inwoneraantallen en bevolkingsopbouw worden gebruikt bij het opstellen van schattingen van de toekomstige expositie. De belangrijkste bron voor het aantal inwoners naar leeftijd, geslacht en regio is het Centraal Bureau voor de Statistiek [w4.3]. Het CBS brengt ook prognoses uit over toekomstige ontwikkelingen in de bevolkingsomvang en -opbouw.
Het gebruik van inwoneraantallen als expositiemaat heeft hetzelfde nadeel als het gebruik van parkcijfers. Ze geven een indicatie van de potentiële expositie. Het is alleen bekend hoeveel mensen er aan het verkeer kunnen deelnemen. Niet hoeveel mensen dat daadwerkelijk hebben gedaan en in welke mate.
Wel kunnen ontwikkelingen in inwoneraantallen en bevolkingsopbouw worden gebruikt bij het opstellen van schattingen van de toekomstige expositie. De belangrijkste bron voor het aantal inwoners naar leeftijd, geslacht en regio is het Centraal Bureau voor de Statistiek [w4.3]. Het CBS brengt ook prognoses uit over toekomstige ontwikkelingen in de bevolkingsomvang en -opbouw.
Risicogegevens
Door de gegevens uit de twee voorgaande paragrafen te combineren, kunnen risicogegevens worden berekend. Veel gebruikte risicocijfers zijn:
Door de gegevens uit de twee voorgaande paragrafen te combineren, kunnen risicogegevens worden berekend. Veel gebruikte risicocijfers zijn:
- het aantal slachtoffers per miljard voertuigkilometers;
- het aantal slachtoffers per miljard reizigerskilometers;
- het aantal slachtoffers per 100.000 inwoners;
- de ongevalsbetrokkenheid per miljard reizigerskilometers;
- het aantal ongevallen per kilometer weglengte.
Varianten van deze risicocijfers zijn mogelijk door te kiezen voor een bepaalde letselernst van het slachtoffer (bijvoorbeeld verkeersdoden) en/of voor een bepaald type verkeersdeelnemers.
Een vergelijking van de risicocijfers voor verschillende groepen verkeersdeelnemers (naar leeftijd of vervoerswijze) laat zien welke verkeersdeelnemers een grotere kans hebben slachtoffer te worden van een verkeersongeval (zie Hoofdstuk 12 voor een bespreking van verschillende risicogroepen).
In de Kennisbank van de SWOV-website zijn verschillende tabellen met risicocijfers te raadplegen. Wanneer groepen verkeersdeelnemers worden samengenomen is het van belang voor de analytische bewerking ‘aggregeren’ te kiezen in plaats van optellen, anders worden de risicocijfers bij elkaar opgeteld in plaats van opnieuw berekend (zie ook de uitleg bij de demonstratie op de SWOV-website [w4.1]).
Een vergelijking van de risicocijfers voor verschillende groepen verkeersdeelnemers (naar leeftijd of vervoerswijze) laat zien welke verkeersdeelnemers een grotere kans hebben slachtoffer te worden van een verkeersongeval (zie Hoofdstuk 12 voor een bespreking van verschillende risicogroepen).
In de Kennisbank van de SWOV-website zijn verschillende tabellen met risicocijfers te raadplegen. Wanneer groepen verkeersdeelnemers worden samengenomen is het van belang voor de analytische bewerking ‘aggregeren’ te kiezen in plaats van optellen, anders worden de risicocijfers bij elkaar opgeteld in plaats van opnieuw berekend (zie ook de uitleg bij de demonstratie op de SWOV-website [w4.1]).
Weg- en omgevingskenmerken
Informatie over de weg en de omgeving van locaties waar ongevallen plaatsvinden wordt op landelijk niveau niet zeer gedetailleerd verzameld. De enige toegankelijke bron voor deze informatie is BRON. In de processenverbaal die de politie opmaakt is soms nog extra informatie over de weginrichting te vinden, maar deze bron van informatie is niet gestructureerd en ook niet voor ieder een beschikbaar. Referentiegegevens over wegen omgevingskenmerken – gegevens die aangeven hoe wegen en de omgeving er in hun algemeenheid bij liggen in Nederland of in een bepaalde regio – zijn niet of nauwelijks voorhanden. Voor zover deze gegevens worden verzameld, wordt dit door (of in opdracht van) de wegbeheerder gedaan. In het geval van de Rijkswegen heeft dit tot het WEG-GEG-bestand geleid dat op wegvakniveau gegevens bevat over onder meer maximumsnelheid, inhaalverboden, type wegdek, aantal rijstroken, verlichting en berminrichting. Dit bestand is op te vragen bij de Data-ICT-Dienst van Rijkswaterstaat. Daarnaast wordt momenteel gewerkt aan een landelijk dekkend bestand met wegkenmerken van alle typen wegen. Dit project is bekend onder de naam ‘Wegkenmerken+’.
Beide bestanden kunnen worden gekoppeld aan het Nationaal WegenBestand (NWB). Dit geografische bestand bevat de wegen van alle wegbeheerders op voorwaarde dat ze een straatnaam of nummer hebben. Dus ook losliggende voet- en fietspaden en onverharde wegen kunnen in het NWB zijn opgenomen als ze een straatnaam hebben.
Informatie over de weg en de omgeving van locaties waar ongevallen plaatsvinden wordt op landelijk niveau niet zeer gedetailleerd verzameld. De enige toegankelijke bron voor deze informatie is BRON. In de processenverbaal die de politie opmaakt is soms nog extra informatie over de weginrichting te vinden, maar deze bron van informatie is niet gestructureerd en ook niet voor ieder een beschikbaar. Referentiegegevens over wegen omgevingskenmerken – gegevens die aangeven hoe wegen en de omgeving er in hun algemeenheid bij liggen in Nederland of in een bepaalde regio – zijn niet of nauwelijks voorhanden. Voor zover deze gegevens worden verzameld, wordt dit door (of in opdracht van) de wegbeheerder gedaan. In het geval van de Rijkswegen heeft dit tot het WEG-GEG-bestand geleid dat op wegvakniveau gegevens bevat over onder meer maximumsnelheid, inhaalverboden, type wegdek, aantal rijstroken, verlichting en berminrichting. Dit bestand is op te vragen bij de Data-ICT-Dienst van Rijkswaterstaat. Daarnaast wordt momenteel gewerkt aan een landelijk dekkend bestand met wegkenmerken van alle typen wegen. Dit project is bekend onder de naam ‘Wegkenmerken+’.
Beide bestanden kunnen worden gekoppeld aan het Nationaal WegenBestand (NWB). Dit geografische bestand bevat de wegen van alle wegbeheerders op voorwaarde dat ze een straatnaam of nummer hebben. Dus ook losliggende voet- en fietspaden en onverharde wegen kunnen in het NWB zijn opgenomen als ze een straatnaam hebben.
Verkeersdeelnemers
Informatie over de personen die aan het verkeer deelnemen kan worden afgeleid uit de eerdergenoemde inwoneraantallen naar leeftijd en geslacht die het CBS publiceert en uit het rijbewijsbezit. Informatie over het aantal rijbewijsbezitters en onderverdelingen naar leeftijd, geslacht en type rijbewijs leidt het CBS af uit de resultaten van het Onderzoek Verplaatsing in Nederland (OViN; zie Expositiegegevens).
Informatie over de personen die aan het verkeer deelnemen kan worden afgeleid uit de eerdergenoemde inwoneraantallen naar leeftijd en geslacht die het CBS publiceert en uit het rijbewijsbezit. Informatie over het aantal rijbewijsbezitters en onderverdelingen naar leeftijd, geslacht en type rijbewijs leidt het CBS af uit de resultaten van het Onderzoek Verplaatsing in Nederland (OViN; zie Expositiegegevens).
Voertuiggegevens
Informatie over de voertuigen die in Nederland rondrijden is te verkrijgen bij het CBS en de RAI. Op de website van de RAI [w4.4] zijn ook publicaties te vinden met onderverdelingen van aantallen voertuigen naar merk en subtype.
Informatie over de voertuigen die in Nederland rondrijden is te verkrijgen bij het CBS en de RAI. Op de website van de RAI [w4.4] zijn ook publicaties te vinden met onderverdelingen van aantallen voertuigen naar merk en subtype.
Gedragsgegevens
Het gedrag van verkeersdeelnemers is een belangrijke verklarende factor voor het ontstaan van verkeersongevallen. Er kunnen verschillende (risico-)gedragingen worden onderscheiden (zie ook Hoofdstuk 11 over risicogedrag). Enkele voorbeelden zijn:
Het gedrag van verkeersdeelnemers is een belangrijke verklarende factor voor het ontstaan van verkeersongevallen. Er kunnen verschillende (risico-)gedragingen worden onderscheiden (zie ook Hoofdstuk 11 over risicogedrag). Enkele voorbeelden zijn:
- te snel rijden;
- door rood verkeerslicht rijden (roodlichtnegatie);
- fout parkeren of stilstaan op de rijbaan;
- rijden onder invloed van alcohol- en/of drugs;
- geen fietsverlichting gebruiken;
- geen helm gebruiken;
- geen gordel gebruiken.
Deze gedragingen worden met enige regelmaat op landelijk en regionaal niveau gemeten. In de meeste gevallen gaat het daarbij om onderzoek dat in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu wordt uitgevoerd. Zo wordt in opdracht van dit ministerie (via Rijkswaterstaat) onderzocht wat de ontwikkelingen zijn in het gebruiken van beveiligingsmiddelen zoals autogordels en kinderzitjes, het afstellen van hoofdsteunen, het rijden onder invloed van alcohol en het voeren van fietsverlichting. De resultaten van deze onderzoeken zijn te vinden in publicaties van de Dienst Verkeer en Scheepvaart [w4.5]. Langere tijdreeksen worden bijgehouden in de Kennisbank van de SWOV-website. De metingen zijn door de jaren heen echter niet altijd door dezelfde instantie en op dezelfde wijze uitgevoerd. Dit kan consequenties hebben voor de vergelijkbaarheid van jaarcijfers.
Het NDW verzamelt continu informatie over snelheidsgedrag op een aantal meetpunten langs auto(snel)wegen. De meetgegevens worden per snelheidslimiet samengevat tot gemiddelde snelheden, aandeel overtreders en V90 van de snelheid van personenauto’s. De inwinning vindt plaats via 24.000 meetpunten over ruim 6.800 kilometer rijkswegen, provinciale wegen en doorgaande stedelijke wegen (april 2015). Deze en andere gegevens worden centraal beheerd en beschikbaar gesteld via het NDW.
Ook verschillende marktpartijen zoals TomTom en Here bieden betaalde data met snelheidsgerelateerde gegevens aan.
Ook verschillende marktpartijen zoals TomTom en Here bieden betaalde data met snelheidsgerelateerde gegevens aan.
Aangezien risicogedrag kan leiden tot een bekeuring, geven de jaarcijfers van het Centraal Justitieel Incassobureau ook een indicatie van de omvang van en de ontwikkeling in het aantal verkeersovertredingen. Op de Kennisbank van de SWOV-website wordt een tabel met de belangrijkste verkeersovertredingen bijgehouden (snelheid, fout parkeren of stilstaan op de weg en door rood rijden). Deze tabel wordt jaarlijks aangevuld met recente cijfers. Bij het gebruik van deze cijfers is het van belang te realiseren dat een toename (of afname) van het aantal bekeuringen niet alleen het gevolg hoeft te zijn van een toename (of afname) van het aantal verkeersovertredingen. De ontwikkeling in het aantal bekeuringen kan ook het gevolg zijn van beleidsmatige maatregelen, zoals regionale verkeershandhavingsprojecten op helm, gordel, roodlicht, alcohol en snelheidsovertredingen en een intensievere controle door de politie op met name de autosnelwegen (trajectcontrole). Daarnaast kunnen uiteraard ook ontwikkelingen in de mobiliteit het aantal bekeuringen beïnvloeden.