De rijtaak

De rijtaak wordt vaak beschouwd als een taak, maar eigenlijk gaat het om een combinatie van taken: het besturen van het voertuig (met sub-componenten als sturen, gas geven, remmen, enzovoort), het in de gaten houden van ander verkeer (checken via spiegels, letten op voorliggers, enzovoort), het letten op borden en verkeerslichten en dergelijke en het rijden van een route (bijvoorbeeld op basis van bebording de juiste route kiezen).
Bij het uitvoeren van de rijtaak spelen persoonlijke kenmerken, motivatie, houding (attitude) en ambities een belangrijke rol.

De rijtaak kan in een model met drie niveaus worden beschreven: het strategisch, het manoeuvre- en het regelniveau (onder andere [1.37]).

• Het hoogste niveau is het strategisch niveau. Dit omvat planningaspecten van de rijtaak zoals bijvoorbeeld het reisdoel (waar ga ik heen?), vervoermiddelkeuze (ga ik met de auto?) en de te volgen route (via welke weg rijd ik er heen?). Tijdens het rijden zelf (indien men eenmaal van huis is vertrokken) vinden informatieverwerking en beslissingen op dit niveau maar af en toe plaats, met soms minuten tussentijd tot zelfs uren (bij langere ritten). De informatieverwerking vindt op dit niveau vrijwel volledig bewust plaats.
• Het middelste niveaus is het manoeuvreniveau. Dit heeft betrekking op taken die te maken hebben met de interactie met zowel de weg(omgeving) zoals bochten, rijstroken, verkeersborden en verkeerslichten als met andere weggebruikers (andere automobilisten, maar ook fietsers en voetgangers). Activiteiten op dit niveau komen tijdens het rijden zelf regelmatig voor, met enkele seconden tot enkele minuten tussentijd. De informatie verwerking vindt op dit niveau deels bewust, deels ‘automatisch’ plaats.
• Het laagste niveau is het operationeel of regelniveau. Op dit niveau regelt men direct de beweging van het voertuig door middel van sturen, gas geven, remmen. Activiteiten vinden op dit niveau tijdens het rijden het meest frequent plaats, eigenlijk vrijwel continue met soms korte onderbrekingen (in intervallen van seconden tot tienden van seconden). De uitvoering vindt op dit niveau vrijwel geheel ‘geautomatiseerd’ plaats, en dat is maar goed ook omdat de beslissingen soms in fracties van seconden moeten worden genomen.

Om recht te doen aan de persoonlijke aspecten van de verkeersdeelnemer onderscheidt Keskinen [1.30] ‘boven’ de drie beschreven niveaus van de rijtaak nog een vierde niveau: het niveau van levensdoelen en levenservaring (Goals for life and Skills for living). Dit niveau komt terug in hoofdstuk 9 in de GDE-matrix.
Alexander en Lunenfeld [1.5] onderscheiden in de rijtaak verschillende lagen van complexiteit (binnen de lijnen rijden is minder complex dan een route vinden in een onbekende stad) en verschillende niveaus van urgentie, zie figuur 1.9.
De meest urgente taak gaat altijd voor. Dat is altijd de taak die zich op dat moment op een lager niveau bevindt (manoeuvre- of regelniveau). Bijvoorbeeld een plotselinge rukwind of een klapband zal alle aandacht naar het laagste niveau (regelniveau) doen verschuiven om het voertuig op de weg te houden en zal informatieverwerking voor de te volgen route op strategisch niveau volledig onderbreken.

De manier waarop een weggebruiker de taken uitvoert hangt sterk af van de routine die hij heeft bij de taakuitvoering. Bij de ene taak moet hij namelijk de volle aandacht hebben en andere dingen gaan min of meer automatisch. Deze verschillende niveaus van taakuitvoering worden vaak beschreven aan de hand van het model van Rasmussen [1.42]. Hij onderscheidt drie taakuitvoeringsniveaus: ‘beredeneerd’ (knowledge-based), ‘regelgestuurd’ (rule-based) en 'automatisch' (skill-based) gedrag.

Beredeneerd gedrag hangt meestal samen met nieuwe situaties. Een voorbeeld is een onervaren automobilist die nog steeds moet nadenken over het schakelen naar de volgende versnelling of een automobilist die in het centrum rijdt van een onbekende stad. Er moet continu nieuwe kennis worden opgedaan en toegepast om te kijken wat het beste werkt. Op dit niveau is sprake van een heel bewuste manier van informatie verwerken en gedragen. Dit niveau vergt de meeste aandacht en tijd en is daarmee het meest belastend. De kans op het maken van fouten is groot, zeker bij relatief hoge snelheid als men weinig tijd beschikbaar heeft om te reageren op veranderende of onverwachte omstandigheden.

Regelgestuurd gedrag wordt gekenmerkt door het gebruik van regels en procedures om gedrag te selecteren in een bekende situatie. Die regels bestaan vaak uit een serie instructies, bijvoorbeeld als … dan … De regels worden geleerd door ervaring of worden door iemand bijgebracht. Een voorbeeld is het geven van voorrang. Weggebruikers hebben geleerd dat als ze haaientanden zien, ze voorrang moeten verlenen. Regelgestuurd gedrag betreft over het algemeen het interpreteren van alledaagse situaties en scenario's. Na verloop van tijd ontstaat een regel hoe om te gaan met een bepaalde situatie en zal herkenning leiden tot het uitvoeren van voor die situatie geschikt gedrag. Het probleem bij regelgestuurd gedrag kan zijn dat men de verkeerde regel selecteert en toepast. Een eenmaal gestarte serie van vaste gedragingen valt soms moeilijk te onderbreken. Een voorbeeld: het naderen van een voorrangskruispunt of een gewoon gelijkwaardig kruispunt kenmerkt zich veelal door een verschillend, maar stereotype kijkpatroon. Nadert iemand een gewoon kruispunt dan concentreert hij zich vooral op verkeer van rechts. Veel mensen kijken helemaal niet naar links. Bij een voorrangskruispunt kijkt iemand het eerst naar links en pas dan naar rechts. Denkt iemand een gewoon kruispunt te naderen (hij selecteert het kijkpatroon voor een gewoon kruispunt) en voert dat uit, maar het is een voorrangskruispunt, dan ziet hij gemakkelijk verkeer van links over het hoofd. Ander voorbeeld: iemand nadert een rotonde, de auto voor hem gaat optrekken, dan trekt hij zelf ook langzaam op en let op of er verkeer van links aankomt. Als de voorligger vervolgens toch weer besluit te stoppen, dan kun hij dat gemakkelijk missen, omdat hij verwacht dat de voorligger is doorgereden.

Automatisch gedrag is gedrag waarbij weinig of geen bewuste controle nodig is omde taak uit te voeren. Een voorbeeld is een ervaren automobilist die de auto binnen de lijnen houdt. De automobilist hoeft hier niet over na te denken en kleine afwijkingen van zijn positie leiden automatisch tot een stuurcorrectie. Automatisch gedrag treedt op wanneer een taak heel veel geoefend is, zoals schakelen door ervaren automobilisten.
Een beginnende weggebruiker beschikt nog vrijwel niet over het derde automatische niveau en zal voor de taakuitvoering van alle deeltaken min of meer bewuste aandacht nodig hebben.

Over het algemeen zal op strategisch niveau veelal beredeneerd gedrag plaatsvinden, op het manoeuvreniveau regelgestuurd gedrag en op het regelniveau automatisch gedrag. Als deze indelingen worden gekoppeld aan de cyclus van waarnemingen, dan leidt dit tot de representatie van de rijtaak van de weggebruiker van figuur 1.10.

Dit model is echter nog geen verklarend model voor verkeersgedrag, het is meer een systeembeschrijving. Er spelen nog veel meer factoren een rol op hoe de weggebruiker dingen ervaart of interpreteert, bijvoorbeeld het ontwerp van de omgeving, het gedrag van andere personen en niet op de laatste plaats de karakteristieken van de bestuurder.
Een veel gebruikt theoretisch model in de psychologie is de theorie van gepland gedrag van Ajzen [1.2] waarbij gedrag mede is gebaseerd op intenties van de betrokkene. Intenties worden bepaald door houding (attitude), subjectieve norm (‘hoe denk ik dat anderen erover denken’) en de mate waarin iemand denkt zelf invloed te hebben op zijn eigen gedrag (‘kan ik de auto bij deze snelheid op de weg houden’). Figuur 1.11 geeft de toepassing weer van dit model op de waarnemen-verwerken-beslissen-handelencyclus die in de volgende paragraaf nog aan de ordekomt [1.22].

Onveilig gedrag kan grofweg worden onderverdeeld in bewust onveilig en onbewust onveilig gedrag [1.23]. Bij bewust onveilig gedrag is de weggebruiker zich bewust van het feit dat hij dingen doet die niet mogen of die gevaarlijk zijn; hij heeft eigen redenen om dat risico toch te nemen. Bij onbewust onveilig gedrag heeft de weggebruiker het idee dat hij het juiste gedrag vertoont en is hij zich er dus niet van bewust dat hij zich onveilig gedraagt. Bij bewust onveilig gedrag liggen maatregelen om het gedrag te beïnvloeden vooral op het vlak van het juiste gedrag afdwingen en verkeershandhaving. Onbewust onveilig gedrag kan worden voorkomen door goede opleiding en voorlichting en door een zo goed mogelijk op de verwachtingen van de weggebruiker afgestemd ontwerp van weg- en verkeersomgeving.

Een belangrijke nuancering is dat een groot deel van de overtredingen niet met opzet of vanuit een attitude geschiedt [1.78]. Belangrijke redenen voor regelovertreding zijn gewoontegedrag, sociale beïnvloeding zoals na-apen van de rest, en het bij de rijles geleerde met de stroom meerijden, ook al rijdt deze te hard.
Reason [1.43] is erg bekend geworden door zijn boek over menselijke fouten. Zijn taxonomie van menselijke fouten is gebaseerd op de drie taakuitvoeringniveaus van Rasmussen, zie figuur 1.12.

Juist voor het ontstaan van ongevallen is het verschil tussen fouten en bewuste overtredingen belangrijk. Reason legt de nadruk op dit onderscheid omdat ze een andere psychologische achtergrond hebben en dan ook om verschillende vorm van ingrijpen vragen. Hij heeft 520 bestuurders een lijst laten invullen met hoe vaak bepaalde onbedoelde fouten of overtredingen optraden tijdens het autorijden. In totaal waren speelden vooral drie factoren een rol, te weten:

• bewuste overtredingen;
• gevaarlijke fouten (bijvoorbeeld niet goed uitkijken en daardoor iemand afsnijden);
• relatief risicoloze uitglijders en vergeetachtigheden (bijvoorbeeld de ruitenwissers aanzetten in plaats van de richtingaanwijzer).

Het aantal overtredingen daalde met toename van de leeftijd, maar het aantal fouten niet.