Inleiding
Dit hoofdstuk behandelt toegepast onderzoek naar verkeersveiligheid. Toegepast praktijkonderzoek richt zich op het verkrijgen van specifieke informatie op een specifieke plek. Toegepast praktijkonderzoek levert dus vooral meer diepgang op.
Van probleem naar geëvalueerde oplossing
Hoezeer de aanpak van verkeersonveiligheid de laatste decennia ook is verbeterd, er is toch nog vaak de neiging tot ad-hocaanpak: er gebeuren op een kruising een paar ongevallen, de media berichten erover, er worden vragen gesteld in de gemeenteraad, en de verleiding wordt groot om dan het ene probleem aan te pakken terwijl andere problemen worden genegeerd. Vaak wordt ook snel gedacht in termen van specifieke oplossingen voordat het probleem zelf grondig in kaart is gebracht (Wij willen drempels! Wij willen stoplichten! Wij willen meer politiecontroles!). Een alternatief voor dit ongerichte werken is de meer planmatige ‘PODOE’-aanpak.
Hoezeer de aanpak van verkeersonveiligheid de laatste decennia ook is verbeterd, er is toch nog vaak de neiging tot ad-hocaanpak: er gebeuren op een kruising een paar ongevallen, de media berichten erover, er worden vragen gesteld in de gemeenteraad, en de verleiding wordt groot om dan het ene probleem aan te pakken terwijl andere problemen worden genegeerd. Vaak wordt ook snel gedacht in termen van specifieke oplossingen voordat het probleem zelf grondig in kaart is gebracht (Wij willen drempels! Wij willen stoplichten! Wij willen meer politiecontroles!). Een alternatief voor dit ongerichte werken is de meer planmatige ‘PODOE’-aanpak.
Elk van de opeenvolgende fasen van deze aanpak, namelijk Probleem(verkenning), Oorzaak(bepaling), Doelstelling, Oplossing en Evaluatie leidt tot uitkomsten die weer als input dienen voor de volgende fase.
Probleemanalyse
In hoofdstuk 4 en in dit hoofdstuk wordt uitvoerig uiteengezet hoe kan worden gekomen tot de analyse van het probleem waar het om gaat. Bij de analyse van een verkeersveiligheidsprobleem gaat het erom de verschillende gegevensbronnen op een rij te zetten en de te gebruiken gegevens daaruit te ordenen, te bewerken en te analyseren.
In hoofdstuk 4 en in dit hoofdstuk wordt uitvoerig uiteengezet hoe kan worden gekomen tot de analyse van het probleem waar het om gaat. Bij de analyse van een verkeersveiligheidsprobleem gaat het erom de verschillende gegevensbronnen op een rij te zetten en de te gebruiken gegevens daaruit te ordenen, te bewerken en te analyseren.
Oorzaken bepalen
De volgende stap is om te bezien wie en/of wat de oorzaak is van het gesignaleerde en geanalyseerde probleem.
De volgende stap is om te bezien wie en/of wat de oorzaak is van het gesignaleerde en geanalyseerde probleem.
[ link ]
Figuur 5.1. PODOE-aanpak, een systematische probleem benadering
Doelstellingen kiezen
Bij het opstellen van de doelstellingen voor de te ontwikkelen verkeersveiligheidsmaatregelen kan gebruik worden gemaakt van de ‘SMART’ checklist. Dat wil zeggen de doelstellingen zijn:
Bij het opstellen van de doelstellingen voor de te ontwikkelen verkeersveiligheidsmaatregelen kan gebruik worden gemaakt van de ‘SMART’ checklist. Dat wil zeggen de doelstellingen zijn:
- Specifiek. Dus niet: de verkeersveiligheid verbeteren, maar: minder slachtoffers op kruising y, of het regionaal helmgebruik door bromfietsers met 5% omhoog.
- Meetbaar. De doelstelling moet een norm aangeven om later te kunnen meten of het doel gehaald werd. Vaak zijn daarbij nulmetingen nodig om een referentie te hebben waarmee de resultaten na het nemen van de maatregel kunnen worden vergeleken.
- Aanvaardbaar en Actiegericht. De doelstellingen moeten gedragen worden door alle betrokkenen om optimale motivatie te bereiken.
- Realiseerbaar. De doelstellingen moeten haalbaar zijn met aanvaardbare inspanningen.
- Tijdsgebonden. Er moet een tijdstip worden aangewezen waarop de doelstelling gerealiseerd moet zijn.
De doelstellingen dienen in de eerste plaats om met elkaar af te spreken wat men bereiken wilt, maar ook om gedurende de rit te zien of het doel zal worden behaald en of daartoe eventueel bijsturing van de activiteiten nodig is.
Oplossing
De oplossing van een verkeersonveiligheidsprobleem zal vrijwel altijd een kwestie zijn van combinatie van maatregelen. Die kunnen liggen op het vlak van infrastructuur (engineering), educatie (education) en handhaving (enforcement) en zijn in veel gevallen een combinatie daarvan. Zie de inleiding over de drie E's in deel 2 van dit handboek.
De oplossing van een verkeersonveiligheidsprobleem zal vrijwel altijd een kwestie zijn van combinatie van maatregelen. Die kunnen liggen op het vlak van infrastructuur (engineering), educatie (education) en handhaving (enforcement) en zijn in veel gevallen een combinatie daarvan. Zie de inleiding over de drie E's in deel 2 van dit handboek.
Evaluatie
Bij evaluatie wordt onderscheid gemaakt tussen proces- en product- of effectevaluatie. Bij effectevaluatie gaat het om de vraag of het beoogde effect (bijvoorbeeld een lagere snelheid, minder slachtoffers, minder klachten van bewoners) ook tot stand is gekomen. Procesevaluatie richt zich op de vraag naar de wijze waarop dat effect tot stand is gebracht. ‘Halen’ van de planning en het nakomen van gemaakte afspraken tussen betrokkenen zijn hierin belangrijke elementen.
Bij evaluatie wordt onderscheid gemaakt tussen proces- en product- of effectevaluatie. Bij effectevaluatie gaat het om de vraag of het beoogde effect (bijvoorbeeld een lagere snelheid, minder slachtoffers, minder klachten van bewoners) ook tot stand is gekomen. Procesevaluatie richt zich op de vraag naar de wijze waarop dat effect tot stand is gebracht. ‘Halen’ van de planning en het nakomen van gemaakte afspraken tussen betrokkenen zijn hierin belangrijke elementen.
De PODOE-aanpak is al tientallen jaren oud, maar biedt nog steeds een zinvolle structuur voor de aanpak van problemen en zet in ieder geval een zinvol en effectief hek rond de valkuil van de ad-hocaanpak.
De PODOE-aanpak is per definitie een curatieve en geen preventieve aanpak, en is dus iets anders dan Duurzaam Veilig, maar daarmee niet per se strijdig. Oplossingen die uit een PODOE-aanpak rollen, mogen in ieder geval niet strijdig zijn met de DV-filosofe.
De PODOE-aanpak is per definitie een curatieve en geen preventieve aanpak, en is dus iets anders dan Duurzaam Veilig, maar daarmee niet per se strijdig. Oplossingen die uit een PODOE-aanpak rollen, mogen in ieder geval niet strijdig zijn met de DV-filosofe.
Dit hoofdstuk en het vorige gaan vooral over de probleemanalyse en het bepalen van de oorzaken in de PODOE-reeks. Volgende hoofdstukken behandelen de oplossingen op de diverse niveaus.
Weet wat je meet
Ook in de verkeersveiligheid geldt: meten is weten, en daarnaast: weten wat je meet. Ter illustratie de volgende vraag: welke tweewieler is onveiliger? De fiets, de bromfiets of de motor? In tabel 5.1 is een vergelijking gemaakt tussen drie verschillende tweewielergroepen op de criteria aantal, ernst en risico voor tweewielers onderling [5.1].
Tabel 5.1 Vergelijking tussen drie verschillende tweewielergroepen
| Absolute omvang | Letaliteit (relatieve ernst) | Slachtofferrisico | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Dood | ZHS* | SEH** | Dood | Hood +ZHS* | Dood / ZHS* | Dood | ZHS* | SEH** | |
| Fiets | hoog | hoog | hoog | laag | laag | laag | laag | laag | laag |
| Brom-/ snorfiets | middel | middel | middel | middel | hoog | middel | hoog | hoog | hoog |
| Motor | laag | laag | laag | hoog | hoog | hoog | middel | middel | middel |
| * ziekenhuis | |||||||||
| ** spoedeisendehulp | |||||||||
Gesteld kan worden dat er veel meer fietsers en bromfietsers slachtoffer worden in het verkeer dan motorrijders. Echter, er kan ook gesteld worden dat de risico's verbonden aan fietsen veel lager zijn dan de risico's van bromfiets en motor. Voor beide conclusies valt iets te zeggen, maar de verschillen blijven.
Een ander punt is dat ongevalscijfers weliswaar informatie geven over de veiligheid van de verkeersdeelnemer zelf, maar niet over de invloed die deze heeft op de veiligheid van andere verkeersdeelnemers. Een fietser rijdt zelden of nooit een voetganger of automobilist dood, maar een automobilist is wel degelijk in staat een fietser of voetganger dood te rijden. De constatering dat er veel voetgangers en fietsers slachtoffer worden in het verkeer, wil niet zonder meer zeggen dat minder fietsen of lopen ook minder onveiligheid oplevert.
Absolute waarden van onveiligheid
Absolute waarden van onveiligheid hebben als belangrijk voordeel dat ze een simpel criterium vormen. Als absolute aantallen ongevallen het uitgangspunt zijn, komt automatisch het accent te liggen op de drukkere wegen; daar kunnen immers meer ongevallen worden verwacht.
Een probleem van werken met absolute cijfers is aangeduid als verdunning: ernstige ongevallen vinden relatief weinig plaats. Het aantal ongevallen wordt dan zo laag dat toeval een sterke rol gaat spelen. Het is dan lastig om dan statistisch significante uitspraken te doen: fluctuaties in onveiligheid zijn dan eerder door toeval verklaard dan door beleid of maatregelen.
Voor een onderzoek naar de onveiligheid op een bepaalde locatie op basis van ernstige ongevallen betekent dit dat het vaak nodig is om de onveiligheid over een periode van meerdere jaren te beschouwen voordat er redelijkerwijs conclusies over verkeersonveiligheid getrokken kunnen worden.
Absolute waarden van onveiligheid hebben als belangrijk voordeel dat ze een simpel criterium vormen. Als absolute aantallen ongevallen het uitgangspunt zijn, komt automatisch het accent te liggen op de drukkere wegen; daar kunnen immers meer ongevallen worden verwacht.
Een probleem van werken met absolute cijfers is aangeduid als verdunning: ernstige ongevallen vinden relatief weinig plaats. Het aantal ongevallen wordt dan zo laag dat toeval een sterke rol gaat spelen. Het is dan lastig om dan statistisch significante uitspraken te doen: fluctuaties in onveiligheid zijn dan eerder door toeval verklaard dan door beleid of maatregelen.
Voor een onderzoek naar de onveiligheid op een bepaalde locatie op basis van ernstige ongevallen betekent dit dat het vaak nodig is om de onveiligheid over een periode van meerdere jaren te beschouwen voordat er redelijkerwijs conclusies over verkeersonveiligheid getrokken kunnen worden.
Onveiligheid per expositie
Bij het berekenen van het risico en het afzetten van de onveiligheid tegen de omvang van de verkeersdeelname (blootstelling of expositie), is het zaak om goed op te letten. Uit de opgehoogde cijfers van de ongevallenstatistiek en de CBS-mobiliteitscijfers voor de jaren 1999–2001 kan voor verschillende vervoerswijzen het volgende risico in termen van persoonlijk risico per miljard reizigerskilometers worden berekend.
Bij het berekenen van het risico en het afzetten van de onveiligheid tegen de omvang van de verkeersdeelname (blootstelling of expositie), is het zaak om goed op te letten. Uit de opgehoogde cijfers van de ongevallenstatistiek en de CBS-mobiliteitscijfers voor de jaren 1999–2001 kan voor verschillende vervoerswijzen het volgende risico in termen van persoonlijk risico per miljard reizigerskilometers worden berekend.
| Totaal aantal reizigers- kilometers per jaar | Verkeersdoden per miljard reizigerskilometers | Ziekenhuisgewonden per miljard reizigerskilometers | |
|---|---|---|---|
| Voetganger | 3,25 | 33,25 | 408 |
| Fietser | 13,00 | 15,08 | 536 |
| Bromfietser | 1,25 | 77,60 | 2448 |
| Auto en overig | 158,10 | 3,63 | 40 |
Zo bezien, loopt de bromfietser een zeer groot risico en is de auto veruit het veiligste. De fietser en de voetganger nemen een middenpositie in. In deze tabel zijn de slachtoffers afgezet tegen kilometers. Bedenk dan wel dat snelle vervoerswijzen relatief meer kilometers maken in dezelfde tijd dan langzamere vervoerswijzen. Gesteld zou dus kunnen worden dat onveiligheid afzetten tegen gereden kilometers niet juist is; immers een auto gaat aanmerkelijk sneller dan een voetganger of fietser. Daardoor steken de snelle vervoerswijzen relatief gunstig af tegen de langzame vervoerswijzen.
Als de onveiligheid niet per kilometers, maar per tijd in het verkeer wordt bekeken, dan ontstaat met gebruik van dezelfde ongevalsbestanden het onderstaande beeld.
Als de onveiligheid niet per kilometers, maar per tijd in het verkeer wordt bekeken, dan ontstaat met gebruik van dezelfde ongevalsbestanden het onderstaande beeld.
| Totaal aantal uren in het verkeer per persoon per jaar | Verkeersdoden per miljoen uren in het verkeer | Ziekenhuisgewonden per miljoen uren in het verkeer | |
|---|---|---|---|
| Voetganger | 41,5 | 0,16 | 2,00 |
| Fietser | 69,8 | 0,18 | 6,25 |
| Bromfietser | 3,5 | 1,75 | 55,21 |
| Auto en overig | 276,8 | 0,13 | 1,43 |
Op deze manier loopt de bromfietser nog steeds het hoogste risico, maar de auto en de voetganger en de fietser komen nu in gelijke ordegrootte uit. Er moet dus altijd kritisch gekeken worden naar de gebruikte getallen en criteria.
Onveiligheid per weglengte en intensiteit
Het is ook mogelijk om onveiligheid af te zetten tegen de weglengte. Een veelgebruikte maat is dan ongevalsdichtheid: het aantal ongevallen per strekkende kilometer per jaar. Bij deze maat wordt dus geen rekening gehouden met de verkeersintensiteit en zal het accent komen te liggen op wegen die in termen van weglengte veel voorkomen in het wegennet: de wegen van de laagste orde.
Een variant hierop is het werken met risico-kencijfers waarbij naast weglengte per wegcategorie wèl de intensiteit verwerkt is. Hierbij worden vrijwel altijd intensiteiten autoverkeer (of personenauto-equivalenten) als maat gekozen. De consequentie hiervan is dat intensiteiten van andere verkeersdeelnemers zoals fietsers op drukke schoolroutes buiten beschouwing blijven. Dit kan het risicokencijfer vertekenen en onbruikbaar maken voor verdere vergelijking.
Het is ook mogelijk om onveiligheid af te zetten tegen de weglengte. Een veelgebruikte maat is dan ongevalsdichtheid: het aantal ongevallen per strekkende kilometer per jaar. Bij deze maat wordt dus geen rekening gehouden met de verkeersintensiteit en zal het accent komen te liggen op wegen die in termen van weglengte veel voorkomen in het wegennet: de wegen van de laagste orde.
Een variant hierop is het werken met risico-kencijfers waarbij naast weglengte per wegcategorie wèl de intensiteit verwerkt is. Hierbij worden vrijwel altijd intensiteiten autoverkeer (of personenauto-equivalenten) als maat gekozen. De consequentie hiervan is dat intensiteiten van andere verkeersdeelnemers zoals fietsers op drukke schoolroutes buiten beschouwing blijven. Dit kan het risicokencijfer vertekenen en onbruikbaar maken voor verdere vergelijking.
De combinatie van meetmethoden
Het zal duidelijk zijn dat de verschillende meetmethoden tot verschillende inzichten leiden. Het is daarom verstandig om niet te kiezen voor een enkele meetmethode, maar om een combinatie te maken van meetmethoden, die elkaar aanvullen. De SWOV hanteert voor de definiëring van probleemgebieden de volgende maten:
Het zal duidelijk zijn dat de verschillende meetmethoden tot verschillende inzichten leiden. Het is daarom verstandig om niet te kiezen voor een enkele meetmethode, maar om een combinatie te maken van meetmethoden, die elkaar aanvullen. De SWOV hanteert voor de definiëring van probleemgebieden de volgende maten:
- absolute omvang van onveiligheid: zoals aantallen verkeersdoden en ziekenhuisgewonden, per vervoerswijze en per leeftijdsklasse;
- de relatieve omvang van onveiligheid, zoals het aantal slachtoffers per reizigerskilometrage, per vervoerswijze en per leeftijdsklasse;
- de kwetsbaarheid voor verschillende vervoerswijzen in conflictsituaties;
- trends en ontwikkelingen in de tijd van de bovenstaande maten.
Deze zijn ook meteen de meest gebruikte maten bij onderzoek naar verkeersonveiligheid in de praktijk.
Doorkijk naar beleidsformulering
Ook bij het specifiek en meetbaar maken van beleid is het zaak om goed te beseffen wat je meet. Is het streven gericht op minimalisatie van het totaal aantal slachtoffers? Of moeten alle verkeersdeelnemers een zeker veiligheidsniveau (of een maximaal risico) geboden krijgen? Is het beleid gericht op de dominante groep of juist op de meest kwetsbare groep? Het zal duidelijk zijn dat afhankelijk van de beantwoording van de bovenstaande vragen de prioriteiten en de uitwerking van beleid sterk kunnen verschillen.
Ook bij het specifiek en meetbaar maken van beleid is het zaak om goed te beseffen wat je meet. Is het streven gericht op minimalisatie van het totaal aantal slachtoffers? Of moeten alle verkeersdeelnemers een zeker veiligheidsniveau (of een maximaal risico) geboden krijgen? Is het beleid gericht op de dominante groep of juist op de meest kwetsbare groep? Het zal duidelijk zijn dat afhankelijk van de beantwoording van de bovenstaande vragen de prioriteiten en de uitwerking van beleid sterk kunnen verschillen.