Voorrangskruispunt

Zonder verkeersregelinstallatie
De wegbeheerders in Nederland zijn overeengekomen dat op gebiedsontsluitingswegen zowel binnen als buiten de bebouwde kom de voorrang is geregeldmet verkeerstekens. De vormgeving van de kruispunten moet de voorrangsregeling ondersteunen. Om deze reden en om redenen van verkeersveiligheid zijn vooral buiten de bebouwde kom de volgende ontwerpelementen noodzakelijk (zie figuur 7.5):

• linksafvak(ken) op de hoofdweg;
• verkeersdruppel in de zijweg (en);
• maximaal een doorgaande rijstrook per rijrichting op de hoofdweg;
• maximaal een toeleidende rijstrook op de zijweg(en).

De snelheid op kruispunten kan verlaagd worden door toepassing van snelheidsremmers, zoals een plateau dat ontworpen en uitgevoerd is op een passeersnelheid van 50 km/h. Naast grote zorgvuldigheid in de vormgeving, is het buiten de bebouwde kom om redenen van aansprakelijkheid noodzakelijk ter hoogte van een kruispunt een maximumsnelheid van 50 km/h in te stellen en een waarschuwingsteken te plaatsen.

Verkeersintensiteiten verklaren voor meer dan de helft de variatie in ongevallencijfers op voorrangskruispuntenin80km/h-wegen [7.13]. De invloed van de intensiteit van het verkeer op de zijweg is veel groter dan die van de intensiteit op de hoofdweg.
Bij vergelijking van driearmige voorrangskruispunten (T-aansluitingen) met vierarmige voorrangskruispunten blijken in het algemeen op de driearmige kruispunten circa 20% minder ongevallen te gebeuren dan op de vierarmige kruispunten.

Voertuigen (en dan vooral vrachtauto's) op een rechtsafvak ontnemen de voorrangsplichtige bestuurder die rechtdoor wil het zicht op de voorrangsweg. Vanwege dit probleem worden rechtsafvakken bij voorkeur niet toegepast.
Toepassing van linksafvakken op de hoofdweg van voorrangskruispunten leidt in het algemeen ten opzichte van kruispunten zonder linksafvakken tot een ongevalreductie van 60% op driearmige kruispunten en van 50% op vierarmige kruispunten.

Met verkeersregelinstallatie
Het plaatsen van een verkeersregelinstallatie op een voorrangskruispunt is alleen te overwegen wanneer [7.14, 7.21]:

• de wachttijden van de voorrangsplichtige op hoofd- en zijweg (en) onacceptabel hoog zijn en andere oplossingen zoals de aanleg van een rotonde geen soelaas bieden;
• de verkeersveiligheid te wensen overlaat met dien verstande dat van het aanbrengen van verkeerslichten een positief effect op de verkeersveiligheid mag worden verwacht en andere oplossingen zoals de aanleg van een rotonde geen soelaas bieden;
• om redenen van verkeersmanagement de verkeersafwikkeling moet worden beïnvloed.

In principe moet de vormgeving van een met verkeerslichten geregeld voorrangskruispunt zo veel mogelijk overeenkomen met die van een voorrangskruispunt zonder verkeerslichten. De installatie kan immers al dan niet bedoeld buiten bedrijf zijn en ook dan moet de verkeersafwikkeling zo veilig mogelijk kunnen plaatsvinden. Op kruispunten die sterk afwijken van ‘normale’ voorrangskruispunten, moet dus gedurende het gehele etmaal de verkeersregelinstallatie in bedrijf zijn. Dit is bijvoorbeeld het geval in situaties met meer opstelstroken in een bepaalde rijrichting.
Overigens geldt altijd dat de kwaliteit van de regeling (beperking van het aantal stops/de wachttijden) direct van invloed is op verkeersveiligheid.

Op kruispunten met verkeersregelinstallaties vinden vooral kop-staartbotsingen en ongevallen als gevolg van roodlichtnegatie plaats.
Strikt genomen past een verkeersregelinstallatie niet binnen de definities van Duurzaam Veilig. De kans op een ongeval is niet op voorhand weggenomen en ook de ernst van een ongeval wordt niet beperkt door de verkeerslichtenregeling. Voor sommige wegbeheerders is dat reden om verkeerslichten in combinarle met roodlicht- en snelheidscamera’ s of met snelheidsremmers toe te passen.

Afwikkelingsproblemen worden op voorrangskruispunten vooral veroorzaakt door de omvang van het gemotoriseerde verkeer. Het ‘intensiteitscriterium van Slop’ gaat van dit gegeven uit [7.11, 7.14]. Het is eenglobaalen snel vast te stellen criterium dat bij de overwegingen tot het al dan niet plaatsen van verkeerslichten op voorrangskruispunten wordt meegenomen.
Het criterium kan ook worden gebruikt om voor verschillende kruispunten de onderlinge urgentie te bepalen.
Het criterium gaat uit van de intensiteiten in het achtste drukste uur van een gemiddelde werkdag. Dit is de intensiteit die gedurende acht uren van het etmaal wordt bereikt of overschreden. Dit uitgangspunt wordt gehanteerd omdat de verkeersregelinstallatie gedurende een groot deel van het etmaal zinvol moet zijn. De spitsuren en ook eventuele andere korte piekbelastingen zijn niet doorslaggevend. Wijkt de verdeling van de intensiteiten gedurende het etmaal sterk af van het gemiddelde beeld, dan kan voor een ander maatgevend uur worden gekozen, bijvoorbeeld het zesde of het zevende drukste uur.

Ten opzichte van een voorrangskruispunt zonder verkeersregelinstallatie heeft een VRI-kruispunt een aantal voor- en nadelen. De voordelen zijn:

• het verminderen van de wachttijd voor het verkeer op de ondergeschikte weg, maar voor langzaam verkeer geldt dit in mindere mate;
• het in zekere mate afnemen van het aantal en de ernst van de (voorrangs) ongevallen;
• het opheffen van de invloeden van lokale omstandigheden die het waarnemen en het beslissen van weggebruikers beïnvloeden;
• het kunnen geven van een voorkeursbehandeling (wanneer gewenst) aan bepaalde categorieën weggebruikers (openbaar vervoer of hulpdiensten);
• kunnen toepassen van dynamisch verkeersmanagement.

De nadelen zijn:

• het verminderen van het afwikkelingscomfort en confrontatie met wachttijden op de doorgaande voorrangsweg;
• het verhogen van het aantal ongevallen ten gevolge van het afremmen van voertuigen in een verkeersstroom (kop-staart-ongevallen);
• het ongewild bevorderen van het gebruik van alternatieve (sluip) routes;
• het introduceren van conflicten met voertuigen die onder bepaalde omstandigheden voorrang hebben zoals politie, brandweer, ambulance en militaire colonnes;
• het negeren van het rode licht waardoor een verhoogde kans op ongevallen ontstaat die tevens relatief ernstig kunnen zijn door de meestal hoge snelheid;
• het verhogen van het niveau van geluidshinder en luchtverontreiniging door het stoppen en het weer optrekken van voertuigen (milieubelasting).

Per situatie zullen de voor- en nadelen moeten worden afgewogen. Belangrijk is te onderkennen dat de ervaringen met geregelde kruispunten binnen de bebouwde kom aanzienlijk gunstiger zijn die op kruispunten buiten de bebouwde kom. Dit is niet alleen het gevolg van de hogere (naderings) snelheden en het lagere attentieniveau op de wegen buiten de bebouwde kom, maar ook vanwege de verschillen in de aard en de samenstelling van het verkeer.

Ook op voorrangskruispunten met een verkeersregelinstallatie zijn snelheidsverlagende voorzieningen gewenst. Een maximumsnelheid van 70 km/h buiten de bebouwde kom is al aan de hoge kant. De eerste ervaringen met de volgende maatregelen zijn positief:

• het aanleggen van een plateau op de hoofdweg in de naderingsrichtingen van het kruispunt;
• het invoeren van een snelheids- en roodlichtcontrole met behulp van camera's.

Verkeersdeelnemers kunnen met hun gedrag bij een kruispunt met een verkeersregelinstallatie de verkeersveiligheid in gevaar brengen:

• bewuste roodlichtnegatie: het niet accepteren van rood licht van een al dan niet geloofwaardige of begrijpelijke verkeersregeling;
• gewoontegedrag of een ten onrechte veronderstelde groene golf, waarbij de verkeersdeelnemer zijn gedrag baseert op verwachtingen;
• onverwacht remmen, dit kan resulteren in kop-staartbotsingen;
• over het hoofd zien van de verkeersregelinstallatie, bijvoorbeeld als gevolg van laagstaande zon;
• reageren op het verkeerde verkeerslicht;
• te hard rijden om het gele verkeerslicht nog te ‘halen’.