Opeenvolging van bogen
Kies de stralen van opeenvolgende bogen zo dat de bogen doorreden kunnen worden zonder al te grote snelheidsverschillen. Dit geldt in principe zowel voor gelijkgerichte bogen als voor bogen met een tegengestelde krommingsrichting.
Bij onevenwichtige verhoudingen tussen opeenvolgende (afnemende) boogstralen, neemt vooral bij gelijkgerichte krommingen de onveiligheid aanzienlijk toe. De overgang tussen de bogen is dan door de bestuurder zeer moeilijk te detecteren. Buitenlands onderzoek naar ongevallenratio’s van opeenvolgende bogen heeft geleid tot kwantificering van de gewenste verhoudingen tussen opeenvolgende boogstralen (zie figuur 13.13). Hoewel de situatie voor tegengestelde bogen gunstiger is, is het raadzaam ook hiervoor de grafiek te gebruiken.
[ link ]
Figuur 13.13 Boogstralen bij opeenvolging van bogen
Bij opeenvolgende boven gelden tevens de volgende aandachtspunten:
- Wanneer twee bogen met dezelfde krommingsrichting op elkaar aansluiten, kan een zogenoemde nabocht ontstaan. Dit is het geval wanneer de tweede boog een (veel) kleinere straal heeft. De overgang tussen de twee opeenvolgende bogen is dan zeer moeilijk te detecteren, waardoor de bestuurder de kromming niet juist inschat.
- Schakel niet meer dan drie bogen aaneen.
- Voor motorrijders is het veiliger de stralen van opeenvolgende bogen zo min mogelijk te variëren omdat het voor hen moeilijk is om in een boog de snelheid aan te passen.
- Weggebruikers (en met name motorrijders) zijn gebaat bij een constante boogstraal. Voorkom plotselinge wijzigingen (naar een krappere) boogstraal. Zo kan de weggebruiker bij het ingaan van de boog de juiste snelheid kiezen voor de hele boog.
Stappentheorie
De stappentheorie houdt in dat de ontwerpsnelheid van opeenvolgende bogen stapsgewijs afneemt. Dit is gewenst om de snelheidsvermindering geleidelijk en daarmee beheerst te laten verlopen. Een dergelijke snelheidsvermindering kan gewenst zijn bij nadering van:
- een kruispunt of een rotonde;
- een overgang naar een lagere wegcategorie, bijvoorbeeld een afrit vanaf een regionale stroomweg.
Niet alleen de boogstraal, maar ook de hoekverdraaiing en dus de lengte van de boog zijn hierbij van belang. Bij een geringe hoekverdraaiing in de eerste boog is er, nog afgezien van de toegepaste boogstraal, geen sprake van een introductie-effect. Geschikte boogklassen bij een geleidelijke afbouw van de snelheid zijn weergeven in tabel 13.16. De geschikte boogstraal hangt ook af van de gekozen verkantingswaarde van die boogstraal. Paragraaf 13.6 geeft hierover meer uitleg.
Tabel 13.16 Geschikte boogstralen voor geleidelijke afbouw van de snelheid (stappentheorie)
Snelheid (km/h) | Boogstraal (m) |
| Doorgaande weg | |
| 60 | 130 < r h < 190 |
| 80 | 260 < r h < 320 |
| 100 | 450 < r h |
| Verbindingsweg* | |
| 50 | 65 < r h < 85 |
| 70 | 195 < r h < 255 |
| 90 | 325 < r h < 385 |
| * Ontwerpsnelheden 50, 70 en 90 km/h zijn alleen van toepassing bij verbindingswegen en toe- en afritten van regionale stroomwegen. | |
Toepassing stappentheorie
Een overgang in ontwerpsnelheden kan (afgezien van de overgangsboog) zonder extra voorzieningen plaatsvinden als de overgang een klasse (‘stap’) betreft, wat overeenkomt met circa 20 km/h. De weggebruiker wordt dan als het ware ‘vanzelf’ tot een geleidelijk lagere snelheid gebracht.
Kies de opeenvolgende boogstralen van een verbindingsweg of afrit met een stapsgewijs afnemende ontwerpsnelheid totdat de gewenste ontwerpsnelheid is bereikt (zie tabel 13.16). Er is in deze situatie vrijheid van situering van de eerste boog. Deze vereist immers geen grote deceleratie. Daarentegen is de situering van de vervolgbogen een punt van extra zorg. Voorkom daarom de volgende situaties:
- te hoge snelheid bij de vervolgboog door een te grote afstand met een te royaal alignement tussen beide bogen;
- een nabochteffect (twee bogen die direct op elkaar aansluiten, waarbij de straal van de tweede boog aanmerkelijk kleiner is dan van de eerste boog);
- slecht zicht op de vervolgboog door horizontaal en/of verticaal alignement.
De opeenvolging van horizontale bogen in een S-vormige afrit (als onderdeel van een halfklaverblad aansluiting), is van belang voor het rijgedrag en de verkeersveiligheid van de afrit. Door Rijkswaterstaat is aan de hand van een 13, onderzoek gedaan naar de verkeersveiligheid en het rijgedrag op S-vormige afritten ( [ link ] ). Uit deze studies blijkt een ideale verhouding tussen de boogstraal van de eerste boog (r1) en de boogstraal van de tweede boog (r2): r2/r1 ≈ 0,5. Deze verhouding van boogstralen geeft een goede invulling aan de stappentheorie.
Toepassing als stappentheorie niet inpasbaar is
In situaties met dwangpunten kan het voorkomen dat een stapsgewijze afname van de ontwerpsnelheid (en kleinere boogstralen) niet mogelijk is. Bij dwangpunten is er sprake van een of meer bogen waarbij de eerste boog noodzakelijkerwijs de meest kritische straal heeft. De geleidelijke snelheidsafname moet plaatsvinden voor de eerste boog. De eerste boog moet dus herkenbaar gesitueerd zijn in het totale ontwerp, zodat de bestuurder op tijd zijn snelheid terug kan brengen. Als de overgang in een keer meer ‘stappen’ omvat, zijn compenserende maatregelen vereist omdat van de weggebruiker nadrukkelijker een actie wordt verwacht. Die compensatie is te realiseren door een zeer goede zichtbaarheid en herkenbaarheid:
- extra aandacht voor bebakening, verlichting, achtergrond (berminrichting) en landschappelijke inpassing (zie paragraaf 18.1 en 18.7);
- de boog moet goed herkenbaar zijn in het wegbeeld (zie paragraaf 13.5.2).