Juridische borging parkeernormen bij gebiedsontwikkeling

Op 1 juli 2018 is artikel 2.5.30 van de Bouwverordening vervallen. Vanaf deze datum moesten parkeernormen óf rechtstreeks in een bestemmingsplan worden opgenomen óf worden opgenomen in beleidsregels die gekoppeld worden aan regels in het bestemmingsplan. Als een grondslag voor het toetsen van (bouw)plannen aan parkeer­nomen in een bestemmingsplan ontbreekt, kan formeel niet worden getoetst aan deze normen en kan evenmin worden afgedwongen dat wordt voorzien in het realiseren van voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein. Met het bestemmingsplan als basis voor het verrichten van de toets aan parkeernormen is de mogelijkheid gecreëerd om de parkeernormen niet alleen te hanteren als toetsingsmaatstaf bij bouwplannen, maar ook bij het wijzigen van gebruik.

Onder de Omgevingswet worden alle bestemmings­plannen automatisch vervangen door één omgevingsplan (of één omgevingsplan per gebied). De transitie naar dit nieuwe instrument gaat niet over een nacht ijs. Vanaf 1 januari 2024 heeft elke gemeente daarom een omgevingsplan van rechtswege. Dit plan bestaat naast de vigerende bestemmingsplannen uit alle op dat moment geldende wijzigings- en uitwerkingsplannen, beheers verordeningen en exploitatieplannen en ook inpassingsplannen. Gemeenten zijn verplicht het Bestemmingsplan van rechtswege, ook wel tijdelijk omgevingsplan genoemd, om te zetten in een niet-tijdelijk omgevingsplan. Hier hebben de gemeenten tot uiterlijk 1 januari 2032 de tijd voor.

Parkeernormen die vóór 1 januari 2024 juridisch geborgd zijn door middel van regels in het bestemmingsplan, of door middel van beleidsregels die gekoppeld zijn aan het bestemmingsplan, blijven op basis van het omgevingsplan van rechtswege gelden. Voor gemeenten die parkeer­normen niet juridisch hebben geborgd (voor het gehele grondgebied) via het bestemmingsplan (direct, dan wel indirect via beleidsregels) geldt dat de verplichting om een omgevingsplan op te stellen een uitgelezen kans biedt om alsnog parkeernormen juridisch vast te leggen. Onder de Omgevingswet blijft de mogelijkheid bestaan om dit te doen door middel van regels in het omgevingsplan, of door middel van een dynamische verwijzing naar beleidsregels buiten het omgevingsplan.

Gemeenten kunnen naast fietsparkeernormen ook eisen ten aanzien van de kwaliteit voor fiets­parkeer­voorzieningen opnemen. Verschillende grote gemeenten zoals Amsterdam, Utrecht, Eindhoven, Nijmegen, Haarlem, maar ook bijvoorbeeld een kleinere gemeente zoals Houten, geldt dat zij eigen ‘kwaliteitseisen’ voor te realiseren stallingen hebben geformuleerd in de beleidsregel. In de kwaliteits­eisen worden in de meeste gevallen voorwaarden rondom toegankelijkheid, inrichting en bruikbaarheid gesteld.

Gemeenten die aandacht willen voor voldoende fiets­parkeer­plekken maar nog onvoldoende duidelijkheid hebben over de ruimtelijke ontwikkeling, kunnen ervoor kiezen om open normen op te nemen in het omgevingsplan door ze bijvoorbeeld te omschrijven als ‘voldoende parkeergelegenheid’. Zo kan flexi­biliteit worden ingebouwd in het plan ten aanzien van toekomstige ontwikkelingen. Dit biedt de kans voor gemeenten om ten aanzien van de parkeercapaciteit voor de fiets een optimale balans te vinden tussen verschillende gemeentelijke beleidsdoelen. Tot die beleidsdoelen kan bijvoorbeeld het stimuleren van duurzaam vervoer, aantrekkelijke luchtkwaliteit, een leefbare en gezonde stad, en het verhogen van de kwaliteit van de openbare ruimte en van gebouwen behoren. Een gemeente kan de kwaliteit van het gebied bepalen, zonder dat bekend is wat er precies in het gebied zal worden gerealiseerd. Door open normen verschuift de onder­zoeklast van het moment waarop het omgevingsplan wordt vastgesteld naar het moment waarop een omgevings­vergunning wordt aangevraagd. Dit brengt mee dat een aanvrager van een omgevingsvergunning onder de Omgevingswet uitgebreider zal moeten onderbouwen dat een ontwikkeling past binnen het omgevingsplan.