Verkeersveiligheid landbouwverkeer

Op de openbare weg gebeuren enkele honderden ongevallen per jaar waarbij (land)bouwverkeer direct of indirect betrokken is. Bovendien veroorzaken (land)bouwvoertuigen schade aan het wegdek en de bermen. Uit ongevallenstatistieken blijkt dat (land)bouwverkeer weliswaar niet buitengewoon vaak betrokken is bij ongevallen, maar wel relatief vaak bij ernstige ongevallen.

Figuur 1 toont het aantal verkeersdoden bij ongevallen waarbij een (land)bouwvoertuig betrokken is in de periode 1987 t/m 2019. In deze periode vielen gemiddeld dertien verkeersdoden per jaar. Volgens de Wageningen Universiteit is het aantal ongevallen waarbij (land)bouwvoertuigen zijn betrokken, in vergelijking met het totale aantal ongevallen, relatief hoog. In figuur 1 is te zien dat het aandeel verkeersdoden met (land)bouwverkeer zelfs verdubbeld is (zie lijn in de figuur) van ongeveer één procent van het totaal naar twee procent, doordat het aantal dodelijke ongevallen met (land)bouwvoertuigen op de openbare weg minder daalt dan de andere dodelijke ongevallen in diezelfde periode. De verkeersveiligheid met betrekking tot (land)bouwverkeer vraagt daarom extra aandacht.

In Figuur 2 staat het aantal verkeersdoden bij ongevallen waarbij een (land)bouwvoertuig betrokken is in de periode 2000-2019. Het merendeel (91%) van de verkeersdoden viel in die periode bij de tegenpartij. Het andere deel (9%) viel onder inzittenden van het (land)bouwvoertuig zelf (bestuurder of passagier). Dit aandeel vertoont een iets dalende trend (zie lijn in de figuur): vaker bij de tegenpartij, minder onder de inzittenden van het (land)bouwvoertuig.

Uit de factsheet ‘ [ link ] ’ van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) blijkt dat in de periode 2005-2009, 53 procent van de dodelijke verkeersslachtoffers en 49 procent van de ernstig verkeersgewonden valt onder de kwetsbare verkeersdeelnemers (voetgangers, fietsers, bromfietsers en motorrijders). De ongevallen zijn, volgens het door de Onderzoeksraad voor Veiligheid in 2010 uitgebrachte rapport over [ link ] , onder meer te herleiden tot:

• de (zogeheten) botsagressiviteit (grote massa, stijfheid, afwijkende bumperhoogte en uitstekende delen);
• de risicoperceptie en risicoacceptatie;
• de infrastructuur (vaak te smalle wegen);
• de zichtbaarheid en herkenbaarheid in het donker;
• de rijsnelheid (de snelheid waarmee (land)bouwvoertuigen rijden ligt meestal hoger dan de toegestane maximumsnelheid van 25 km/h);
• het zicht vanuit de cabine; of,
• de voertuigbreedte.

In absolute zin is het aantal ongevallen met (land)bouwverkeer, in vergelijking met het totale aantal ongevallen, misschien niet bijzonder groot te noemen. In de praktijk blijkt echter dat veel mensen (land)bouwverkeer als gevaarlijk ervaren. Een verklaring hiervoor is de massa en de omvang van de voertuigen. Met name kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals fietsers en voetgangers, voelen zich onveilig als een groot voertuig voor of achter hen rijdt of hen inhaalt. Voertuigdelen met scherpe of uitstekende delen versterken deze beleving. De eisen die aan voertuigen en ladingen worden gesteld liggen vast in de Regeling voertuigen en de Europese richtlijnen en verordeningen voor typegoedkeuring (zie ‘hoofdstuk 3 Ontwerpvoertuig Landbouwverkeer’). In de praktijk blijkt dat deze regels niet altijd worden nageleefd noch adequaat gehandhaafd. Handhaving is goed mogelijk alleen de capaciteit ontbreekt.