Hoofdeisen fietsvriendelijke infrastructuur

De in paragraaf 2.3 beschreven uitgangspunten en wensen zijn te vertalen in vijf hoofdeisen waaraan fietsvriendelijke infrastructuur moet voldoen:

• Samenhang
  De fietsinfrastructuur vormt een samenhangend geheel en sluit aan op alle herkomsten en bestemmingen van fietsers.
• Directheid
  De fietsinfrastructuur biedt de fietser steeds een zo direct mogelijke route (omrijden blijft tot het minimum beperkt).
• Aantrekkelijkheid
  De fietsinfrastructuur is zodanig vormgegeven en in de omgeving ingepast dat fietsen aantrekkelijk is.
• Veiligheid
  De fietsinfrastructuur waarborgt de verkeersveiligheid en de gezondheid (minimale blootstelling aan schadelijke stoffen) van fietsers en overige weggebruikers.
• Comfort
  De fietsinfrastructuur zorgt ervoor dat fietsers zo min mogelijk hinder (trillingen, extra inspanningen door hoogteverschillen, overlast van overig verkeer) en oponthoud (stoppen) ervaren.

In het algemeen geldt dat als voor een (of meer) van de vijf hoofdeisen niet (meer) aan het minimumniveau kan worden voldaan, aanpassing van de infrastructuur noodzakelijk is. De hoofdeisen zijn in dit hoofdstuk generiek geformuleerd. In de hoofdstukken 4, 5 en 6 worden de eisen uitgewerkt voor respectievelijk netwerken, wegvakken en kruispunten.

Het netwerk van fietsverbindingen moet een samenhangend geheel vormen dat aansluiting biedt op alle herkomsten en bestemmingen van fietsers. Samenhang heeft, anders gezegd, te maken met de mogelijkheid om ergens te kunnen komen met de fiets. Hierbij is ook de integratie met andere vervoerwijzen van belang (ketenverplaatsingen). Elementen die in dit ver band een rol spelen, zijn onder meer deur-tot-deur-compleetheid, vindbaarheid, consistentie in kwaliteit, routekeuzevrijheid en barrières. Deze laatste – in de vorm van grootschalige infrastructuur zoals autosnelwegen, spoorwegen en waterwegen – vormen een directe bedreiging voor de groei van het fietsgebruik. De Omgevingswet, die volgens plan per 2018 in werking treedt, beoogt hier paal en perk aan te stellen.

Directheid betekent dat de fietser steeds een zo veel mogelijk rechtstreekse route wordt geboden en dat omrijden tot een minimum beperkt blijft. Omdat de fiets met spierkracht wordt voortgedreven, is het beperken van de omrijafstand van groot belang. Als de reistijd per fiets langer is dan die per auto, vormt dit voor veel mensen een belangrijke reden om de auto te gebruiken en de fiets te laten staan [5]. Anderzijds blijken veel automobilisten bereid voor korte ritten op de fiets te stappen, wanneer dit sneller en handiger is. Alle factoren die de reistijd beïnvloeden, zijn samengebracht onder de hoofdeis directheid. Mogelijke criteria hierbij zijn afwikkelingssnelheid, oponthoud en omgereden afstand.

Er zijn vele factoren die de aantrekkelijkheid van een fietsvoorziening, en daarmee het fietsgedrag, beïnvloeden. Per individu kunnen deze een zeer verschillend gewicht krijgen bij de keuze om wel of niet te gaan fietsen, en ook bij de keuze van de fietsroute. Bepaalde aspecten van het fietsen worden zelfs door de ene persoon positief, en door de andere negatief gewaardeerd. Er zijn echter ook allerhande factoren die voor fietsers een route gemiddeld genomen aantrekkelijker maken. Onderzoek naar de aantrekkelijkheid van routes wijst erop dat fietsers over het algemeen groen, water, open ruimten en aansprekende architectuur kunnen waarderen; uitlaatgassen, congestie en subjectieve onveiligheid maken een route juist minder aantrekkelijk [21].

Aantrekkelijkheid heeft voor een deel betrekking op de fietsinfrastructuur zelf. Positieve voorbeelden zijn een vlak wegdek, overzichtelijke kruispunten en duidelijke bewegwijzering. Daarnaast wordt de aantrekkelijkheid bepaald door de inpassing van de infrastructuur in de omgeving. Behalve de ruimtelijke kwaliteit (natuur, architectuur) is ook de aanwezigheid van de juiste (stedelijke) functies van invloed op de aantrekkelijkheid; denk bijvoorbeeld aan recreatieve en winkelvoorzieningen [22]. Overlast van gemotoriseerd verkeer (stank en lawaai, fysieke nabijheid) vermindert de aantrekkelijkheid. Het fietsgebruik kan op netwerkniveau aantrekkelijker worden gemaakt door het fietsverkeer en het autoverkeer te ontvlechten.

Aantrekkelijkheid houdt verder verband met sociale veiligheid. Dit is de mate waarin in dit geval fietsers hun route plus omgeving als veilig ervaren. Uit onderzoek blijkt dat de sociale veiligheid van grote invloed is op het gebruik van de fiets, vooral in de avonduren. In hoofdstuk 7 wordt hier nader op ingegaan.

Bij de hoofdeis veiligheid gaat het erom dat de fietsinfrastructuur de verkeersveiligheid en de gezondheid van fietsers waarborgt. Van goede fietsinfrastructuur mag hoe dan ook worden verlangd dat deze (bij normaal gebruik) zelf geen oorzaak van ongevallen is, ongevallen helpt voorkomen en – als er onverhoopt toch een ongeval plaatsvindt – de kans op ernstig letsel beperkt. Denk hierbij bijvoorbeeld aan het toepassen van kantmarkering, het realiseren van vlakke overgangen naar de berm en het beperken van het aantal paaltjes op fietsroutes. De eis dat fietsinfrastructuur veilig moet zijn voor fietsers is minder triviaal dan het klinkt: van alle ernstige ongevallen met fietsers is twee derde enkelvoudig; van alle enkelvoudige fietsongevallen blijkt de helft gerelateerd te zijn aan de infrastructuur [23].

De ongevallencijfers laten zien dat ook het voorkomen van conflicten met motorvoertuigen die kunnen leiden tot ernstige ongevallen, onverminderd belangrijk blijft. Daarom is het essentieel dat (fiets)infrastructuur zo wordt ontworpen dat de kans op aanrijdingen (met name met gemotoriseerd verkeer) wordt geminimaliseerd en de ernst van onverhoopt letsel wordt beperkt. Voor beide doelen is het snelheidsverschil tussen de botspartners een dominante factor.

Fietsen is gerelateerd aan verschillende gezondheidsaspecten. Gemiddeld blijven mensen langer gezond en leven ze langer dankzij fietsgebruik. De positieve effecten van het fietsen op de gezondheid zijn, met name door de extra lichaamsbeweging, ongeveer tienmaal zo groot als de negatieve [24]. Van de negatieve effecten op de gezondheid veroorzaakt blootstelling aan emissie (in het bijzonder ultrafijnstof) minstens zo veel schade als verkeersonveiligheid. Daarom wordt steeds nadrukkelijker bepleit naar alle effecten van het verkeer op de veiligheid van de fietser te kijken; dus niet alleen naar de verkeersveiligheid, maar ook naar de verkeersgezondheid [25]. Bovendien moeten ook andere groepen dan fietsers worden beschouwd. Als (korte) autoritten worden vervangen door fietsritten, worden medeweggebruikers minder blootgesteld aan de risico’s en emissies van motorvoertuigen.

De belangrijkste constatering voor de ontwerper is dat ieder ontwerp dat leidt tot meer fietsen en minder gemotoriseerd verkeer (auto of OV), bijdraagt aan een gemiddeld betere gezondheid van de bevolking. De tweede constatering is dat niet alleen de verkeersonveiligheid, maar ook de blootstelling aan emissie zo veel mogelijk moet worden beperkt. Door in het ontwerp rekening te houden met de blootstelling van fietsers aan schadelijke uitstoot kunnen de gezondheidsvoordelen van het fietsgebruik verder worden vergroot.

Het voorgaande betekent bijvoorbeeld dat dicht langs drukkere (gebiedsontsluitings)wegen fietsen tot een grotere aantasting van de gezondheid leidt dan fietsen via rustige (erftoegangs) wegen [26]. Dat komt omdat de concentratie van ultrafijnstof direct samenhangt met de aanwezigheid van verbrandingsmotoren. Door fietsroutes te traceren door verblijfsgebieden in plaats van langs drukke wegen (ontvlechting) wordt de blootstelling van fietsers aan uitlaatgassen gereduceerd. Ook het situeren van fietspaden op enige afstand van de hoofdrijbaan reduceert de blootstelling, omdat hierdoor de afstand tot de bron wordt vergroot [27].

Figuur 2-2 toont de invloed van de componenten bewegen, verkeersonveiligheid en luchtverontreiniging op de gezondheid. Merk op dat de verkeersonveiligheid van deze drie het minste effect heeft.

Veiligheid speelt op verschillende niveaus en kan op diverse manieren worden beïnvloed. De eisen die zijn geformuleerd in het kader van een duurzaam veilig verkeerssysteem kunnen daarbij leidend zijn. Het gaat daarbij voor de fiets om de volgende aandachtspunten [16]:

• de infrastructuur in verblijfsgebieden aanpassen aan fietsers;
• de inrichting van gebiedsontsluitingswegen aanpassen aan fietsers;
• zorgen voor een goede berijdbaarheid (gesloten en vlakke verharding) en beschutting;
• zorgen voor een voldoende stroef wegdek, zonder oneffenheden die extra onveiligheid kunnen veroorzaken;
• vermijden van obstakels op en langs de rijbaan en zorgen voor een veilige berm;
• menging van fietsen en motorvoertuigen uitsluitend toestaan bij geringe onderlinge snelheidsverschillen en een lage autointensiteit;
• conflictpunten tussen gemotoriseerd en fietsverkeer zo veel mogelijk beperken;
• scheiden van verschillende typen gebruikers op basis van snelheid, omvang, massa en wendbaarheid;
• zorgen voor een herkenbaar wegverloop;
• zorgen voor herkenbare fietsvoorzieningen;
• de infrastructuur zodanig inrichten dat het eigen verkeersgedrag en dat van anderen voorspelbaar is (dit kan onder meer door bewuste keuzes ten aanzien van wegdek, wegverloop, wegmeubilair en omgeving);
• infrastructuur vergevingsgezind uitvoeren;
• zo kort mogelijke ritten mogelijk maken;
• kortste en veiligste route laten samenvallen;
• het aantal verkeersoplossingen beperken en deze eenduidig vormgeven;
• conflicten met tegemoetkomend verkeer vermijden;
• conflicten met kruisend en overstekend verkeer vermijden;
• zoekgedrag vermijden;
• snelheid reduceren op potentiële conflictpunten;
• vermijden van concentraties van ultrafijnstof;
• fietspaden voldoende breed uitvoeren om veilig te kunnen fietsen en om conflicten tussen gebruikers van het fietspad te voorkomen (breedte afstemmen op de functie en het gebruik van het fietspad);
• goede geleidende voorzieningen aanbrengen om te bevorderen dat fietsers koers houden (niet van het fietspad af raken, niet onnodig op de verkeerde helft van het fietspad terechtkomen);
• veilig op- en afrijdbare bermen realiseren (en daarmee ruimte creëren voor foutcorrectie door de fietser).

Onder de hoofdeis comfort vallen factoren die te maken hebben met hinder en oponthoud, veroorzaakt door knelpunten en/of gebreken in de fietsinfrastructuur, waardoor de fietser extra fysieke inspanning moet leveren. De hoofdeis comfort vloeit voort uit de wetenschap dat niet alleen een hoge, maar ook een onregelmatige belasting (telkens stoppen en weer optrekken) het fietsen minder aangenaam maakt. Ook trillingshinder en steile hellingen maken het fietsen minder plezierig. Criteria die een rol spelen bij comfort, zijn onder meer de vlakheid van de verharding, de heuvelachtigheid van de route, de stopkans en hinder als gevolg van weer en verkeer.