Integraal ontwerpen
De positieve effecten van fietsen reiken verder dan mobiliteit en duurzaamheid. De fiets is het schoonste en stilste vervoermiddel. Fietsen is, in verhouding met andere infrastructurele maatregelen, een goedkope manier om de CO2-uitstoot te reduceren en de bereikbaarheid te waarborgen. Fietsers leven langer, verzuimen minder en komen frisser en energieker aan op het werk. Investeringen in fietsinfrastructuur zijn over het algemeen goedkoper dan investeringen voor gemotoriseerd verkeer en openbaar vervoer. Bovendien scoren fietsvriendelijke steden hoog qua leefbaarheid. Een goed fietsklimaat wordt steeds meer een belangrijke vestigingsvoorwaarde voor jonge, hoogopgeleide mensen en voor bedrijven [28].
De fiets heeft dus een enorm potentieel. Niet alleen voor efficiënt en goedkoop vervoer, maar ook voor het versterken van de gezondheid, de duurzaamheid, de bereikbaarheid, de leefbaarheid en het vestigingsklimaat van een stad, dorp of regio. De fiets kan een katalysator zijn voor het verbeteren van de leefomgeving als geheel.
Om de meerwaarde van fietsen voor de diverse aspecten van het (stedelijke) leven maximaal te benutten, is een integrale aanpak nodig. Fietsinfrastructuur ontwerpen betekent werken aan een bereikbare, duurzame, gezonde, leefbare en aantrekkelijke leefomgeving. Daarom moet fietsinfrastructuur niet los worden gezien van de ruimtelijke en maatschappelijke context. Fietsinfrastructuur heeft een directe wisselwerking met ruimtelijke ordening en stedenbouw: de functiemix, de (korte) afstanden tot voorzieningen, werkgelegenheid en woongebieden, alsook de bevolkingssamenstelling hebben grote invloed op het fietsgebruik en vice versa. Naast de vragen waar (nieuwe) fietsinfrastructuur zal worden aangelegd en hoe deze wordt ingepast, is het ook belangrijk te bedenken voor wie de fietsinfrastructuur bestemd is, en waarom en hoe fietsers deze gaan gebruiken.
Het aanleggen van fietsinfrastructuur is dus niet alleen een verkeerskundige, maar ook een ruimtelijke en een maatschappelijke opgave. Het gaat erom integraal aan fietsvoorzieningen te werken, rekening houdend met de specifieke lokale situatie. Bij het ontwerpen moeten daarom ook criteria worden betrokken die te maken hebben met de verhouding van de infrastructuur tot de omgeving, zoals de ruimtelijke integratie en de beleving van fietsers, en met de sociale en economische meerwaarde van fietsen. De integrale benadering van het ontwerp houdt in elk geval het volgende in:
- Fietsinfrastructuur is zorgvuldig vormgegeven en geïntegreerd in de ruimtelijke context, zodat de fietsvoorziening een geheel vormt met de directe omgeving.
- Fietsinfrastructuur biedt de fietser (en ook anderen, zoals omwonenden) een positieve beleving. Het betreft hier niet alleen de inrichting en de esthetiek van de fietsroute zelf, maar ook de perceptie van de omgeving.
- Fietsinfrastructuur creë̈ert een meerwaarde voor zijn omgeving op sociaal en economisch vlak. Bij de aanleg van een fietsroute wordt rekening gehouden met de wensen van gebruikers en omwonenden en de relatie met voorzieningen, zoals winkels, scholen of kinderopvang [22].
Idealiter wordt fietsinfrastructuur niet op zichzelf staand, maar in samenhang met de omgeving ontworpen: als onderdeel van de publieke ruimte van de stad, of als deel van het landschap. Een integraal ontworpen fietsinfrastructuur brengt de (verkeers)functie samen met de ruimtelijke kwaliteit en de economische en sociale potentie van fietsen. Op deze wijze kunnen fietsvoorzieningen de primaire verkeersfunctie overstijgen en structurerend en verrijkend werken voor de omgeving als geheel.
Deze benadering vraagt een open, onderzoekende houding en samenwerking met andere disciplines, zoals (landschaps)architecten en stedenbouwkundigen, en tevens met de gebruikers en aanwonenden van de infrastructuur.
Het ontwerp van fietsinfrastructuur heeft betrekking op drie ruimtelijke niveaus, te weten netwerk, verbindingen en voorzieningen. Op elk niveau spelen specifieke ontwerpproblemen. De opdracht voor de ontwerper is steeds om het goede evenwicht te vinden tussen functie (functionele eisen), vorm en gebruik.
Voordat een ontwerper aan een ontwerp begint, zal hij zorgvuldig moeten nagaan wat de functionele eisen voor zowel de fietsvoorziening als de omgeving zijn. De ontwerper moet zich bijvoorbeeld afvragen of het gaat om een kwalitatief hoogwaardige snelle hoofdverbinding of om een fietsdoorsteek als ontbrekende schakel op buurtniveau.
Ook de eisen die de omgeving stelt, zijn belangrijke invloedsfactoren voor een goed ontwerp. Door een kwetsbaar natuurgebied wordt een ander soort fietspad aangelegd dan door een hoogstedelijke omgeving. In deze fase van het ontwerpproces moet afstemming worden gezocht met ontwerpers uit andere disciplines, zoals landschapsarchitecten en stedenbouwkundig ontwerpers. Pas wanneer de landschappelijke of stedenbouwkundige functie van de omgeving en de verkeerskundige functie van de voorziening goed op elkaar zijn afgestemd, is sprake van een integraal ontwerp.
Voor het ontwerp van zowel kruispunten als wegvakken zijn basiskenmerken geformuleerd [29, 30]. Deze basiskenmerken dienen als uitgangspunt. Aan de hand van de omgevingseisen wordt het ontwerp verder verfijnd. Voor een solitair fietspad bieden de basiskenmerken overigens weinig houvast; in dat geval kunnen de voorzieningen in hoofdstuk 5 ‘Wegvakken’ als uitgangspunt dienen.
De op grond van functie en gebruik gewenste vorm kan vanwege ruimteclaims door andere partijen soms niet worden gerealiseerd. Fietsbelangen concurreren dan met andere belangen. Dit dilemma doet zich bijvoorbeeld voor bij ruimtelijke conflicten tussen netwerken voor verschillende vervoerwijzen. In een dergelijke situatie moet eerst worden nagegaan hoe zwaar de andere belangen wegen. Het is belangrijk om, samen met de vormgever van voorzieningen voor openbaar vervoer of gemotoriseerd verkeer, na te gaan hoe functioneel bijvoorbeeld het ruimtebeslag, de voorrangsregeling of de prioriteit bij een verkeerslichtenregeling voor de andere vervoerwijze is. De uitkomst moet leiden tot een aanpassing van het oorspronkelijke ontwerp.
Als de vorm goed op de functie aansluit, zal het gebruik conform de verwachting zijn. De fietser zal op natuurlijke wijze het gewenste (verkeers)gedrag vertonen. Het (verwachte) gebruik kan worden onderzocht. Afhankelijk van de fase in het planproces (voorbereiding of evaluatie) zal dit onderzoek berusten op berekening (toekomstige situatie) of waarneming (bestaande situatie).
De kwaliteit van een ontwerp wordt bepaald door de mate waarin wordt voldaan aan de vijf hoofdeisen voor fietsvriendelijke infrastructuur en aan de eisen vanuit de omgeving. De hoofdeisen vormen de evaluatiecriteria van het ontwerp. Het zal duidelijk zijn dat de beste afstemming alleen kan worden gevonden in een iteratief proces. Er moet herhaaldelijk aan de drie ‘stelschroeven’ functie, vorm en gebruik worden gedraaid om een optimaal ontwerp te verkrijgen. Als functie, vorm en gebruik niet goed in balans zijn, zijn er drie mogelijkheden om het evenwicht te herstellen:
- de vormgeving aanpassen;
- het gebruik/gedrag beïnvloeden;
- de functionele eisen (en daarmee de kwaliteit) aanpassen.
Vorm
De meest voor de hand liggende start voor het aanpassen van een ontwerp is zoeken naar een alternatieve vorm die past bij de functionele eisen en het gebruik. In de praktijk blijkt echter dat ook externe factoren het gezochte evenwicht tussen functie, vorm en gebruik kunnen beïnvloeden. Overleg met partners op het gebied van landschapsinrichting en stedenbouwkunde is hier op zijn plaats. In de voorzieningenbladen in het tweede deel van deze publicatie worden alternatieve inrichtingsvormen beschreven.
De meest voor de hand liggende start voor het aanpassen van een ontwerp is zoeken naar een alternatieve vorm die past bij de functionele eisen en het gebruik. In de praktijk blijkt echter dat ook externe factoren het gezochte evenwicht tussen functie, vorm en gebruik kunnen beïnvloeden. Overleg met partners op het gebied van landschapsinrichting en stedenbouwkunde is hier op zijn plaats. In de voorzieningenbladen in het tweede deel van deze publicatie worden alternatieve inrichtingsvormen beschreven.
Gebruik
Als het belang van de externe factoren zwaar genoeg weegt om de vormgeving van de fietsinfrastructuur niet uit te voeren volgens de richtlijnen van deze Ontwerpwijzer, moet worden nagegaan of het gebruik van de voorziening kan worden beïnvloed. Vanzelfsprekend kan ook het gebruik van voorzieningen voor andere vervoerwijzen worden beïnvloed. Als bijvoorbeeld vanwege de intensiteit en de snelheid van het gemotoriseerd verkeer de aanleg van fietspaden wenselijk is, maar hier geen ruimte voor is, ligt vermindering van de hoeveelheid autoverkeer en/of verlaging van de snelheid voor de hand als alternatief. Daarnaast maakt het cyclische karakter van het ontwerpproces het mogelijk om bij problemen op voorzieningenniveau terug te keren naar het ontwerp van verbindingen. Door bijvoorbeeld een alternatieve verbinding te ontwikkelen van een hoge kwaliteit, kan het gebruik van de ‘probleemverbinding’ worden geminimaliseerd.
Als het belang van de externe factoren zwaar genoeg weegt om de vormgeving van de fietsinfrastructuur niet uit te voeren volgens de richtlijnen van deze Ontwerpwijzer, moet worden nagegaan of het gebruik van de voorziening kan worden beïnvloed. Vanzelfsprekend kan ook het gebruik van voorzieningen voor andere vervoerwijzen worden beïnvloed. Als bijvoorbeeld vanwege de intensiteit en de snelheid van het gemotoriseerd verkeer de aanleg van fietspaden wenselijk is, maar hier geen ruimte voor is, ligt vermindering van de hoeveelheid autoverkeer en/of verlaging van de snelheid voor de hand als alternatief. Daarnaast maakt het cyclische karakter van het ontwerpproces het mogelijk om bij problemen op voorzieningenniveau terug te keren naar het ontwerp van verbindingen. Door bijvoorbeeld een alternatieve verbinding te ontwikkelen van een hoge kwaliteit, kan het gebruik van de ‘probleemverbinding’ worden geminimaliseerd.
Functie
In laatste instantie komt bijstelling van de doelstellingen in aanmerking. In de praktijk betekent dit dat de voorziening met een lager ambitieniveau wordt uitgevoerd dan op grond van het programma van eisen wenselijk is. Er wordt dus water bij de wijn gedaan ten aanzien van de fietsvriendelijkheid van de voorziening. Ontwerpers en beleidsmakers zullen zich (moeten) realiseren dat lang niet alle voorzieningen alle functies kunnen vervullen die wenselijk zijn. Aanpassen van de functie is de laatste optie. Hiervan wordt pas gebruikgemaakt als alle alternatieven zijn bekeken en er goede motieven zijn voor de functiewijziging.
In laatste instantie komt bijstelling van de doelstellingen in aanmerking. In de praktijk betekent dit dat de voorziening met een lager ambitieniveau wordt uitgevoerd dan op grond van het programma van eisen wenselijk is. Er wordt dus water bij de wijn gedaan ten aanzien van de fietsvriendelijkheid van de voorziening. Ontwerpers en beleidsmakers zullen zich (moeten) realiseren dat lang niet alle voorzieningen alle functies kunnen vervullen die wenselijk zijn. Aanpassen van de functie is de laatste optie. Hiervan wordt pas gebruikgemaakt als alle alternatieven zijn bekeken en er goede motieven zijn voor de functiewijziging.