Keuze van de verhardingssoort

Behalve de voorkeur van de fietser voor gesloten verhardingen spelen vele andere aspecten een rol bij de keuze van het soort verharding [2].
De belangrijkste zijn:

1. verkeersveiligheid;
2. dimensionering van verhardingen;
3. funderingen;
4. schaderisico’s door begroeiing;
5. kabels en leidingen;
6. hemelwaterafvoer;
7. aanzien van de verharding;
8. materialen;
9. kosten.

Elk aspect wordt hierna kort toegelicht.

a. Verkeersveiligheid
Verkeerskundige overwegingen kunnen aanleiding zijn om te kiezen voor een bepaald type verharding. Zo wordt in het kader van de herkenbaarheid voor erftoegangswegen een elementenverharding als algemene voorkeur gezien. ‘Gewone’ bestratingsmaterialen, zoals gebakken klinkers, betonstraatstenen en betontegels, hebben over het algemeen een blijvend goede textuur en stroefheid. Van bestratingsmaterialen als natuursteen of geglazuurde tegels – die tegenwoordig nogal eens worden toegepast – is de stroefheid niet altijd voldoende. Keuzen die in het kader van de ruimtelijke kwaliteit worden gemaakt, mogen niet leiden tot verhoogde verkeersveiligheidsrisico’s voor fietsers. Vanuit verkeersveiligheid hebben stroeve en vlakke verhardingen met een veilige aansluiting tussen berm en verharding (rand afgeschuind en hooguit enkele centimeters hoogteverschil tussen berm en verharding) de voorkeur.

b. Dimensionering van verhardingen
Bij de dimensionering van verhardingen voor fietspaden is de verkeersbelasting door fietsers zelden maatgevend. Om schade door overbelasting te voorkomen, moet worden gekeken naar het gebruik van de verharding door zwaar verkeer. Dit verkeer is vaak niet te voorkomen. Denk bijvoorbeeld aan gladheidbestrijding en aan onderhoud aan verharding, bermen, groenvoorzieningen en aanliggende waterlopen. Bedenk dat fietsverhardingen soms ook oneigenlijk worden gebruikt door gemotoriseerd verkeer.

Wat betreft de bestandheid tegen zwaar verkeer gaat over het algemeen een voorkeur uit naar verhardingen van asfalt en beton. Daarmee kan voor lange tijd worden voldaan aan het gewenste fietscomfort. Dit vereist een dikkere verhardingslaag dan voor uitsluitend fietsers noodzakelijk is. Bij ondergronden met een zeer geringe draagkracht komt een tegelverharding (zelfs met fundering) alleen in aanmerking als deze beslist geen zware aslasten hoeft te dragen.

Zoals hiervoor al werd aangegeven, is meestal ander, zwaarder verkeer dan fietsers maatgevend voor de belasting van het fietspad. Vandaar dat het raadzaam is een fundering toe te passen onder de verharding. Een fundering verkleint niet alleen de kans op verzakkingen, maar ook het risico van randschade en schade door boomwortels en mollenritten. Verder is bij toepassing van een fundering de kwaliteit van betonnen en asfaltverhardingen beter. Door de stevige ondergrond kan het asfalt of cementbeton beter worden verdicht.

Een fundering moet voldoende breed worden uitgevoerd. Als de fundering breder is dan de verharding, gaat dat niet alleen randschade tegen. Ook de kans op enkelvoudige ongevallen neemt af. Fietsers hebben dan namelijk, dankzij de stevige berm, een mogelijkheid tot correctie bij uitwijkmanoeuvres of verkeerde stuurbewegingen. Verder is het van belang dat de verharding in zijn geheel voldoende breed is. Onderhoudsvoertuigen hoeven dan niet met een spoor door de berm te rijden, waarbij vaak schade aan de rand en/of de berm ontstaat.

d. Schaderisico’s door begroeiing
Bomen langs wegen, fietspaden en trottoirs verfraaien het wegbeeld, zorgen voor geleiding van de weggebruiker en bieden beschutting aan fietsers en voetgangers. Helaas kunnen bomen ook schade aan de verharding veroorzaken. Wortelgroei in en onder de verhardingsconstructie kan ongewenste gevolgen hebben, zoals opdruk van de verharding en de kantopsluiting, verlies aan draagkracht en verzakking van de verharding. In CROW­-publicatie 280 ‘Combineren van onder- en bovengrondse infrastructuur met bomen’ [3] wordt uitvoerig ingegaan op de vele problemen op dit gebied en op mogelijke oplossingen. Op deze plaats wordt volstaan met enkele hoofdzaken.

Ongewenste wortelgroei in de verhardingsconstructie kan het gevolg zijn van (een combinatie van) de volgende factoren:

• De boom staat te dicht op de wegconstructie.
• De boom beschikt over onvoldoende goed doorwortelbare ruimte op de gewenste groeiplaats.
• De verhardingsconstructie is onvoldoende afgeschermd tegen wortelgroei.

Door hun doorgaans lichte verhardingsconstructie zijn fietspaden extra gevoelig voor wortelgroei. Condenserend vocht aan de onderzijde van de verharding trekt wortelgroei aan. Ook ingespoeld organisch materiaal, met name bij elementenverhardingen, is aantrekkelijk voor boomwortels. Het gevolg van wortelgroei is dat op termijn de verharding wordt opgedrukt. Dat leidt vervolgens tot onvlakheid en scheuren, die nadelig zijn voor veiligheid en comfort.

Het wegfrezen van boomwortels is zelden een permanente oplossing. Doorgaans groeien wortels binnen een jaar weer aan en beginnen de problemen met opdruk opnieuw. Een fundering van puin of een ander grof materiaal levert een beter resultaat op. In het algemeen ontstaat hierbij minder condenserend vocht onder de verharding dan bij toepassing van zand. Volstaan met slechts een zandbed wordt daarom ontraden.

Andere mogelijkheden om schade door wortelgroei te voorkomen of te beperken, zijn:

• toepassing van wortelgeleidende of wortelwerende schermen;
• aanpassing van de verhardingsconstructie met bomenzand of bomengranulaat in de fundering;
• toepassing van een sandwichconstructie;
• toepassing van een groeiplaatsconstructie (boomkrat, boombunker).

Wat de beste oplossing is, hangt af van vele factoren; onder meer of het gaat om renovatie of om nieuwe aanleg. In alle omstandigheden is het essentieel om vroeg in de ontwerpfase te kiezen voor een integrale aanpak, waarbij bomendeskundigen en civieltechnici gezamenlijk de optimale oplossing ontwikkelen [3].

Ook mollenritten onder en direct langs een fietspad kunnen scheurvorming veroorzaken. Als een deel van de fundering is weggegraven, wordt de verharding niet gelijkmatig meer ondersteund. Als er vervolgens een zwaarder voertuig op het fietspad komt, kan dit leiden tot indrukking en scheurvorming. Een voedselarme, grove fundering gaat tegen dat mollen langs en onder fietspaden graven.

e. Kabels en leidingen
In het algemeen horen kabels en leidingen zo min mogelijk onder fietspaden te liggen. Binnen de bebouwde kom heeft ligging onder het trottoir de voorkeur. Buiten de bebouwde kom wordt uitgegaan van ligging in de wegberm (zonder boom- of struikbeplanting). Soms zijn speciale leidingstroken wenselijk, maar ze zijn vaak niet haalbaar.

Wanneer kabels en leidingen zich onder een verharding bevinden of daar gepland zijn, hebben netbeheerders een voorkeur voor een elementenverharding zonder wegfundering. De ondergrondse infrastructuur is dan relatief gemakkelijk, snel en goedkoop bereikbaar. Gesloten verhardingen, funderingen en groenvoorzieningen verhogen de kosten van aanleg en onderhoud van kabels en leidingen. Ook bemoeilijken zij reparaties, waardoor meer tijd nodig is om storingen te verhelpen. Dit heeft maatschappelijke gevolgen. Soms kunnen verhardingen en groenvoorzieningen het (veilig) functioneren van kabels en leidingen bedreigen. Weliswaar is dit primair de verantwoordelijkheid van de netbeheerder, maar het herstel van de verharding na sleufwerkzaamheden is een zorg van de wegbeheerder. Ook moet hij zien te voorkomen dat als gevolg van die werkzaamheden ‘degeneratie’ van het wegdek optreedt.

Omdat beide beheerders het algemeen belang dienen, is optimalisatie gewenst tussen enerzijds de kosten van de (fiets)verharding en het regulier onderhoud daaraan, en anderzijds de kosten van de kabels en leidingen en het bijbehorend onderhoud, inclusief de eventuele opbreek- en reparatiekosten van bovenliggende verhardingen. Daarnaast moeten bij de optimalisatie de belangen van de weggebruikers (met name het fietscomfort) worden afgewogen tegen de belangen van de gebruikers van kabels en leidingen (leveringszekerheid, gevolgschade bij vertraagde reparaties). De beheerder van de openbare ruimte heeft een coördinerende rol in deze belangenafweging.

In het algemeen is de grondeigenaar/wegbeheerder vrij in de keuze van een verharding.
Als een netbeheerder zijn ondergrondse infrastructuur daar niet onder wil situeren, kan deze meestal geen andere verharding afdwingen.
Hij kan wel besluiten om zijn kabels en leidingen te verleggen. Of de kosten daarvan ten laste komen van de netbeheerder of van de wegbeheerder, of dat ze volgens een sleutel worden verdeeld, hangt af van afspraken en regelingen. Deze kunnen per gemeente en per wegbeheerder sterk verschillen. De vraag voor de wegbeheerder is daarom niet zozeer: ‘Mag of kan ik een asfalt- of betonverharding boven kabels en leidingen aanleggen?’, maar meer: ‘Wat betaal ik aan omleggingskosten als ik een gesloten verharding aanleg op een plek waar nu (nog) kabels en leidingen liggen?’. Hierbij moet ook worden gekeken naar de beschikbaarheid van alternatieve tracés en de gevolgen daarvan voor bijvoorbeeld beplantingen.

Wanneer de netbeheerder nieuwe kabels of leidingen wil aanleggen of bestaande kabels en leidingen wil reconstrueren, moet hij de beheerder van de openbare ruimte daarvan schriftelijk op de hoogte brengen. De belangen van beide beheerders kunnen door vroegtijdig overleg op elkaar worden afgestemd. Een bijkomend voordeel is dat dan ook de planning van de werkzaamheden beter kan worden beheerst, waardoor uitloop wordt voorkomen. Goede afspraken zorgen ervoor dat de overlast van graafwerkzaamheden voor fietsers zo veel mogelijk wordt beperkt en dat na onderhoud een goed herstel van het fietspad is gewaarborgd [4, 5].

Gasleidingen vormen een bijzondere groep binnen de kabels en leidingen. Bij lekkage van gasleidingen die onder een gesloten verharding liggen, kan gas zich ophopen in de ondergrond of ontsnappen naar eventuele nabijgelegen kruipruimtes van huizen. Dit kan leiden tot explosiegevaar en verstikking. Daarom moet ervoor gezorgd worden dat gas naar de openlucht kan ontsnappen als een gasleiding onder een gesloten verharding ligt. Voor fietspaden bestaat poreus verhardingsmateriaal dat gas kan doorlaten [6].

f. Hemelwaterafvoer
Hemelwater moet overal vlot van het wegdek kunnen afstromen. Om dat te bereiken is het noodzakelijk dat het wegdek voldoende op afschot (dus niet helemaal horizontaal) ligt. Gesloten verhardingen, met name die van cementbeton, blijven normaal gesproken lange tijd goed op afschot liggen en zijn weinig of niet gevoelig voor het ontstaan van oneffenheden (kuilen, spoorvorming). Elementenverhardingen worden doorgaans ‘tonrond gestraat’, met afschot in beide dwarsrichtingen. Bij deze verhardingen is er kans dat, onder invloed van bijvoorbeeld (relatief) zwaar verkeer, wortelgroei of zetting, de goede afwatering wordt verstoord. Regelmatige inspectie en tijdig onderhoud zijn noodzakelijk. Anders dan bij gesloten verhardingen dringt bij elementenverhardingen een beperkt gedeelte van het hemelwater de onderliggende constructie binnen. Deze moet daarop berekend zijn en dus ook in natte toestand voldoende stabiliteit bieden.

g. Aanzien van de verharding
De omgeving van de weg kan speciale eisen stellen aan de verharding. Zo kan het in een historisch stadscentrum gewenst zijn om gebakken klinkers of kinderkopjes toe te passen. Er wordt dan fors ‘ingeleverd’ op fietscomfort. Een dergelijke maatregel is alleen acceptabel als deze geldt voor alle weggebruikers. Daarnaast is grote terughoudendheid gewenst als het een hoofdfietsroute betreft. In dat geval mogen het comfort en de veiligheid voor fietsers niet noemenswaardig worden benadeeld. Dit kan soms door extra aandacht te schenken aan de ondergrond en elementenverhardingen zo strak mogelijk te straten. In 7.1.4 wordt nader ingegaan op esthetische aspecten.

h. Materialen
Wegbeheerders stellen ook eisen aan de duurzaamheid van de verhardingsconstructie. Zowel in de zin dat deze lange tijd met beperkt onderhoud goed moet functioneren, als in de zin dat materialen bij voorkeur herbruikbaar of recyclebaar zijn. Deze uitgangspunten kunnen aanleiding zijn om geen onderhoudsgevoelige materialen en constructies toe te passen en om te kiezen voor materiaal dat opnieuw kan worden gebruikt.

i. Kosten
Bij kostenvergelijkingen wordt ten onrechte vaak alleen gekeken naar de investeringskosten. Voor een zuivere vergelijking moeten de totale levenscycluskosten worden beschouwd. Dus ook de kosten voor klein en groot onderhoud, het jaarlijkse beheer (waaronder gladheid- en onkruidbestrijding) en de restwaarde of sloopkosten aan het eind van de geplande levensduur. Dan blijkt onder meer dat verhardingen van asfalt en van cementbeton goedkoper zijn dan elementenverhardingen (met inbegrip van de aanbevolen kantopsluiting). De uitkomsten van de kostenvergelijkingen zijn overigens medeafhankelijk van de verkeersbelasting en de ondergrond, omdat die de benodigde laagdikten van de verschillende materialen bepalen.

Wat betreft onkruidbestrijding hebben gesloten verhardingen duidelijk de voorkeur boven elementenverhardingen. De kans op gladheid is in het algemeen het grootst bij elementenverhardingen [7]. Bij het opbreken van een verharding kunnen elementen vaak grotendeels worden hergebruikt, met weinig extra kosten. Een elementenverharding kan dus een duidelijke restwaarde hebben. Een gesloten verharding kan worden verwerkt tot granulaat, dat als secundaire grondstof hoogwaardig kan worden hergebruikt. Voor de eigenaar (de wegbeheerder) is de restwaarde van een gesloten verharding echter vrijwel nihil.

Vele uiteenlopende factoren zijn van invloed op de keuze van de verhardingssoort. Omdat de factoren zo sterk van elkaar verschillen, kunnen zij niet langs een zelfde meetlat worden gelegd. Om toch enige ordening en samenhang aan te brengen, heeft het Fietsberaad in een onderzoek naar de fietsvriendelijkheid van verhardingen [2] de invloedsfactoren in tabelvorm gebundeld. Daarbij zijn per aspect aan de diverse verhardingssoorten relatieve beoordelingen (++, +, 0, ­, ­­) toegekend (zie tabel 7-­2). Daarnaast kan de wegbeheerder naar eigen inzicht voor elk aspect een weegfactor bepalen (tweede kolom van de tabel). Het is goed om hierbij niet alleen de fietsvriendelijkheid van de verhardingsconstructie te betrekken, maar om ook aandacht te schenken aan de levenscycluskosten en aan duurzaamheidsaspecten (waaronder de ‘carbon footprint’). De tabel kan worden gebruikt als eerste richtsnoer voor de verhardingskeuze.