Opheffen (en voorkomen) van barrières

Bij het controleren van een netwerk op samenhang en integratie verdient het aanbeveling ook te toetsen op barrièrewerking.

Het aantal fysieke barrières voor fietsers neemt de laatste jaren snel toe. Dit komt onder meer door:

• de aanleg van rondwegen rond steden;
• de realisatie van grote infrastructurele werken;
• de opwaardering van gebiedsontsluitingswegen en regionale stroomwegen (vermindering van het aantal kruispunten);
• de opheffing van veerverbindingen;
• de afsluiting van overwegen.

Er worden ook barrières geslecht, onder andere door aanleg van bruggen, nieuwe veerdiensten, nieuwe doorgangen en herstructurering van bedrijfsterreinen waarbij fietsroutes worden gerealiseerd. Bij grote infrastructurele werkzaamheden is het altijd van belang te onderzoeken of fiets- en voetverbindingen hierdoor worden bedreigd en of er kansen zijn om fietsers te laten ‘meeliften’ in de uit te voeren werken.

Naast fysieke barrières zijn er visuele en psychologische barrières. Voorbeelden hiervan zijn bedrijventerreinen en autosnelwegen. Bij een autosnelweg wordt de fysieke barrière gevormd door de aardebaan van de weg; de psychologische barrière is echter vele malen groter en wordt gevormd door de zone waarin de weg als hinderlijk wordt ervaren. Bij autosnelwegen kan dit zijn vanwege het geluid, dat op ruime afstand goed hoorbaar is, maar ook doordat de ‘leesbaarheid’ van de omgeving en de oriëntatie moeilijker worden voor fietsers. Ook centrumgebieden en voetgangerszones kunnen voor fietsers een barrière vormen. Voor deze bijzondere vorm van barrières wordt verwezen naar paragraaf 5.6.3.

Het is zaak in het ontwerp van het fietsnetwerk rekening te houden met de diverse genoemde barrières. Bij het toetsen van netwerken worden grote barrières (verkeersaders, spoorlijnen, vaarten en kanalen, rivieren en dergelijke) vaak als (onveranderbaar) gegeven gehanteerd, vermoedelijk omdat het opheffen ervan grote (financiële) inspanningen vergt. Toch is het zeker zinvol hier specifiek naar te kijken. CROW-publicatie 299 ‘Barrièrewerking van lijninfrastructuur’ [6] geeft hiervoor een afwegingskader met specifieke criteria. Overigens is het opheffen van barrières niet alleen van belang voor utilitaire netwerken; ook voor recreatieve routes kan het belangrijk zijn om barrières te slechten, bijvoorbeeld door middel van tunnels. Dergelijke oplossingen zijn niet voorbehouden aan utilitaire voorzieningen!

Er zijn diverse maatregelen mogelijk om te voorkomen dat barrières ontstaan of om bestaande barrières op te heffen. De volgende opties moeten op zijn minst worden overwegen.

• Het herstellen van verbindingen die door de aanleg van nieuwe infrastructuur worden verbroken. De kosten hiervan dienen te worden meegenomen in de begroting voor het nieuwe infraproject.
• Het maken van een integrale veiligheidsanalyse alvorens een overweg wordt afgesloten. Een veiligheidsanalyse moet niet beperkt blijven tot afzonderlijke overwegen (zie ook het vijfde item in de volgende opsomming).
• Het koppelen van voorzieningen voor fietsers (en voetgangers) aan kunstwerken voor trein, auto of scheepvaart. Voorbeelden zijn het ‘aanhangen’ van fietsbruggen aan spoorbruggen, het verbreden van sluisdeuren zodat er een (fiets)pad over kan, en het maken van nieuwe fietsverbindingen onder viaducten.
• Het medegebruiken van ecologische verbindingspassages, zoals ecoducten en faunatunnels. De ontsnippering van natuurgebieden biedt ook kansen voor het fietsverkeer. Ecoducten en faunapassages kunnen mogelijk ook gebruikt worden door fietsers. Medegebruik is vaak probleemloos mogelijk, omdat de fauna vooral ’s nachts passeert.
• Het aanleggen van kleinschalige doorsteekjes en aansluitingen voor fietsers en voetgangers.
• Het aanleggen van eenvoudige, zelf te bedienen kettingpontjes.

Het voorkomen en opheffen van barrières zal niet altijd mogelijk zijn. In die gevallen moet het probleem zo veel mogelijk worden verzacht. Hiervoor komen de volgende maatregelen in aanmerking:

• Het realiseren van grote verblijfsgebieden. Hierdoor wordt het aantal verkeersaders, en daarmee het aantal over te steken barrières, beperkt.
• Het aanleggen van goede oversteekvoorzieningen (middengeleider, rotonde).
• Het aanleggen van ongelijkvloerse kruisingen (bruggen, tunnels) over of onder lijnbarrières (wegen, vaarten, kanalen, spoorlijnen en dergelijke). Zie voor de uitwerking hoofdstuk 6.
• Het voor langzaam verkeer openstellen van (bestaande of te realiseren) parallelle wegen en paden langs watergangen, dijken en spoorlijnen. Hoewel parallelle voorzieningen niet de betreffende barrière kruisen, kan door deze maatregel soms wel de omrijafstand worden verkort.
• Het volstaan met partiële afsluiting voor gemotoriseerd verkeer van een af te sluiten overweg. Slachtoffers op overwegen zijn immers overwegend inzittenden van motorvoertuigen. De overweg kan worden omgebouwd voor exclusief gebruik door fietsers, voetgangers en ruiters. Hetzelfde geldt voor bruggen. Deze maatregel is bijzonder kostenefficiënt.
• Het toegankelijk maken van voetgangersgebieden voor fietsers. Hierbij kan eventueel worden volstaan met een aantal doorsteken.
• Het toegankelijk maken van particuliere terreinen voor fietsers (en eventueel voetgangers en overig langzaam verkeer).