Veiligheid
Op wegvakken is verkeersveiligheid van groot belang omdat hier het overgrote deel van de enkelvoudige fietsongevallen plaatsvindt [1]. Ook vindt een beperkt gedeelte van de fietsmotorvoertuigongevallen plaats op wegvakken. Er worden daarom eisen gesteld om zowel enkelvoudige fietsongevallen als conflicten met andere verkeersdeelnemers te voorkomen.
Voorkomen van enkelvoudige fietsongevallen
Uit de ziekenhuisregistratie blijkt dat 60 procent van alle ernstig verkeersgewonden onder fietsers slachtoffer is van een enkelvoudig fietsongeval. Daarbuiten worden vele fietsers na een enkelvoudig fietsongeval behandeld op de afdeling spoedeisende hulp en vervolgens naar huis gestuurd; deze ongevallen worden niet geregistreerd. Kinderen en ouderen zijn vaker dan gemiddeld betrokken bij enkelvoudige fietsongevallen.
De helft van de enkelvoudige fietsongevallen heeft een of meer aan infrastructuur gerelateerde factoren als oorzaak [2]. De wegontwerper kan de volgende maatregelen treffen om de kans op enkelvoudige fietsongevallen op wegvakken te beperken.
Van de weg af raken vermijden
Voorkomen moet worden dat een fietser van de weg af raakt. Daartoe worden eisen gesteld aan breedte, wegdek, rijzicht, boogstralen en zichtbaarheid. Het horizontale en verticale tracé behoren zodanig gestrekt te zijn dat wordt voldaan aan de eisen van rijzicht passend bij de functie en daarmee bij de ontwerpsnelheid van het wegvak. Ook de toe te passen boogstralen moeten passen bij de ontwerpsnelheid. Vooral buiten de bebouwde kom spelen bermongevallen een rol. Daarom zijn kantstrepen noodzakelijk op utilitaire fietspaden.
Voorkomen moet worden dat een fietser van de weg af raakt. Daartoe worden eisen gesteld aan breedte, wegdek, rijzicht, boogstralen en zichtbaarheid. Het horizontale en verticale tracé behoren zodanig gestrekt te zijn dat wordt voldaan aan de eisen van rijzicht passend bij de functie en daarmee bij de ontwerpsnelheid van het wegvak. Ook de toe te passen boogstralen moeten passen bij de ontwerpsnelheid. Vooral buiten de bebouwde kom spelen bermongevallen een rol. Daarom zijn kantstrepen noodzakelijk op utilitaire fietspaden.
Vergevingsgezinde en obstakelvrije bermen creëren
Botsen tegen trottoirbanden of varkensruggen en ten val komen in de berm moeten worden voorkomen. Trottoirbanden en varkensruggen zijn bij aanrijding gevaarlijk en kunnen meestal beter worden weggelaten. Vaak zijn lage, schuine banden een goed alternatief. Op locaties met een verhoogd risico, vanwege de aanwezigheid van trottoirbanden bijvoorbeeld, kan de situatie worden verbeterd door toepassing van een rij witte klinkers of door gebruik van verschillende verhardingssoorten aan weerszijden. Het is ook belangrijk dat de bermen vergevingsgezind zijn; ze moeten geen obstakels bevatten en zonder hoogteverschil aansluiten op de verharding. Dan hebben fietsers die uit de koers raken, de mogelijkheid zichzelf te corrigeren.
Botsen tegen trottoirbanden of varkensruggen en ten val komen in de berm moeten worden voorkomen. Trottoirbanden en varkensruggen zijn bij aanrijding gevaarlijk en kunnen meestal beter worden weggelaten. Vaak zijn lage, schuine banden een goed alternatief. Op locaties met een verhoogd risico, vanwege de aanwezigheid van trottoirbanden bijvoorbeeld, kan de situatie worden verbeterd door toepassing van een rij witte klinkers of door gebruik van verschillende verhardingssoorten aan weerszijden. Het is ook belangrijk dat de bermen vergevingsgezind zijn; ze moeten geen obstakels bevatten en zonder hoogteverschil aansluiten op de verharding. Dan hebben fietsers die uit de koers raken, de mogelijkheid zichzelf te corrigeren.
In het project ‘Het vergevingsgezinde fietspad’ [3] is geëxperimenteerd met bermverhardingsstroken van beton en van kunstgras met een breedte van 0,40 à 0,50 m. Deze leveren overwegend positieve resultaten op. Belangrijk is dat ze goed aan- en overrijdbaar zijn voor fietsers. De resultaten van de betonnen variant zijn net wat beter, maar de kunstgrasvarianten zijn aantrekkelijker vanuit landschappelijke inpassing.
Bermverhardingsstroken zijn overal zinvol, maar vooral op locaties waar het fietspad aan de krappe kant is en verbreding geen optie is. Ze bieden fietsers een veilige uitwijkzone.
Bermverhardingsstroken zijn overal zinvol, maar vooral op locaties waar het fietspad aan de krappe kant is en verbreding geen optie is. Ze bieden fietsers een veilige uitwijkzone.
Uitglijden en vallen voorkomen
Fietsers kunnen uitglijden door wintergladheid en door gladde materialen op het wegdek.
Eén week winterse gladheid in Nederland leidt gemiddeld tot 1000 extra slachtoffers op eerstehulpafdelingen. Goede maatregelen tegen wintergladheid zijn wegenzout strooien of pekel sproeien en sneeuwborstelen en/of sneeuwploegen. Ook de rest van het jaar is het zaak bladeren en dergelijke te vegen. Na werkzaamheden dient men zand en split op te ruimen.
Fietsers kunnen uitglijden door wintergladheid en door gladde materialen op het wegdek.
Eén week winterse gladheid in Nederland leidt gemiddeld tot 1000 extra slachtoffers op eerstehulpafdelingen. Goede maatregelen tegen wintergladheid zijn wegenzout strooien of pekel sproeien en sneeuwborstelen en/of sneeuwploegen. Ook de rest van het jaar is het zaak bladeren en dergelijke te vegen. Na werkzaamheden dient men zand en split op te ruimen.
Putdeksels en markeringen kunnen eveneens aanleiding zijn voor valpartijen, vooral in bochten bij een nat wegdek. Het gebruik van stelconplaten op plaatsen waar fietsers rijden, wordt sterk ontraden. De metalen randen kunnen glad zijn en bovendien verzakken de platen vaak, waardoor hoogteverschillen ontstaan.
Kruisende bewegingen van fietsers met tramrails moeten zo veel mogelijk worden vermeden. Kan dat niet, dan moeten de rails zo veel mogelijk haaks worden gekruist.
Hobbels en kuilen in de verharding kunnen tot gevolg hebben dat fietsers uit de koers en uit balans raken. Dit probleem is onder meer te voorkomen door gesloten verharding toe te passen en de dimensionering van de verharding en de fundering (het weglichaam) af te stemmen op te verwachten piekbelastingen. De kans op aantasting door boomwortels en mollenritten is te beperken door wegdek en beplanting op elkaar af te stemmen en door te kiezen voor de juiste fundering of het aanbrengen van beschermende constructies zoals wortelschermen. Meer informatie over de combinatie van wegdek met bomen is te vinden in CROW-publicatie 280 ‘Combineren van onder- en bovengrondse infrastructuur en bomen’ [4].
De groenvoorziening en het civieltechnisch ontwerp van de wegconstructie liggen vaak bij andere afdelingen/partijen. Om een kwalitatief goed wegdek te kunnen waarborgen, is afstemming van het ontwerp tussen deze partijen van belang (zie ook hoofdstuk 7, met name 7.1 en 7.2).
Botsingen met obstakels voorkomen
Obstakels en wegversmallingen leiden vaak tot enkelvoudige fietsongevallen, vooral onder oudere fietsers. Veel van deze botsingen zijn te voorkomen door obstakels (waaronder afsluitpaaltjes, zie ook hierna) alleen toe te passen waar ze strikt noodzakelijk zijn. Voor het remmen van het gemotoriseerde verkeer kunnen oplossingen zonder obstakels worden gekozen, bijvoorbeeld een drempel in plaats van een wegversmalling. Verder zijn de voorspelbaarheid en de waarneembaarheid van obstakels van belang. Daarom zijn, behalve een juiste uitvoering, inleidende ribbelmarkering en adequate verlichting noodzakelijk.
Obstakels en wegversmallingen leiden vaak tot enkelvoudige fietsongevallen, vooral onder oudere fietsers. Veel van deze botsingen zijn te voorkomen door obstakels (waaronder afsluitpaaltjes, zie ook hierna) alleen toe te passen waar ze strikt noodzakelijk zijn. Voor het remmen van het gemotoriseerde verkeer kunnen oplossingen zonder obstakels worden gekozen, bijvoorbeeld een drempel in plaats van een wegversmalling. Verder zijn de voorspelbaarheid en de waarneembaarheid van obstakels van belang. Daarom zijn, behalve een juiste uitvoering, inleidende ribbelmarkering en adequate verlichting noodzakelijk.
Op en om wegvakken voor fietsverkeer worden op grote schaal paaltjes toegepast, vooral om ongewenst gebruik van de fietsverbinding door gemotoriseerd verkeer te voorkomen. Een groot nadeel van paaltjes is dat zij veel enkelvoudige fietsongevallen veroorzaken die ernstig zijn en soms zelfs dodelijk. Elk jaar worden honderden fietsers in het ziekenhuis opgenomen vanwege een aanrijding met een paaltje. Het betreft vaak ouderen. De maatschappelijke kosten van een simpel paaltje kunnen daarmee behoorlijk oplopen. Overigens geven niet alleen paaltjes midden op het fietspad of de weg aanleiding tot aanrijdingen; dit geldt evenzeer voor paaltjes aan de zijkant of in de berm. Botsingen met paaltjes vinden relatief vaak in het donker plaats.
Andere bezwaren van paaltjes zijn dat zij permanent discomfort voor fietsers opleveren en dat zij (indien niet eenvoudig verwijderbaar) de doorgang voor onderhouds, gladheidbestrijdings- en hulpvoertuigen kunnen belemmeren. Indirect kan dit weer leiden tot meer discomfort en valpartijen door gebrekkige reiniging of gladheidbestrijding.
Gelet op de vele nadelen moet een ontwerper zich telkens nadrukkelijk afvragen of paaltjes werkelijk noodzakelijk zijn; uit het oogpunt van veiligheid hebben alternatieve oplossingen altijd de voorkeur. Als toch paaltjes worden toegepast, moeten deze zodanig worden geplaatst dat het risico op ongevallen wordt geminimaliseerd. Dat betekent: niet in de rijlijn van fietsers, duidelijk zichtbaar, goed verlicht, en ingeleid door de juiste ribbelmarkering [5]. Vanwege hun vergevingsgezindheid hebben flexibele paaltjes de voorkeur.
Als paaltjes eenvoudig verwijderbaar moeten zijn, komen verzinkbare en uitneembare varianten in aanmerking. Toepassing van neerklapbare paaltjes wordt ten zeerste ontraden (deze zijn te onveilig in neergeklapte toestand).
Zorgen voor een veilige opeenvolging van elementen in het langsprofiel
Het is van belang dat wegvakelementen op een juiste wijze worden gecombineerd in het langsprofiel en dat zij elkaar op een veilige manier opvolgen. Bij een combinatie van opgaande hellingen en bochten kunnen balansproblemen ontstaan. In neergaande hellingen kunnen bochten te krap zijn voor de snelheid waarmee gereden wordt. Als bochten onverwacht opduiken aan het eind van een afdaling, en fietsers daarom niet voldoende kunnen anticiperen, kan hun snelheid te hoog zijn om de bocht te houden.
Het is van belang dat wegvakelementen op een juiste wijze worden gecombineerd in het langsprofiel en dat zij elkaar op een veilige manier opvolgen. Bij een combinatie van opgaande hellingen en bochten kunnen balansproblemen ontstaan. In neergaande hellingen kunnen bochten te krap zijn voor de snelheid waarmee gereden wordt. Als bochten onverwacht opduiken aan het eind van een afdaling, en fietsers daarom niet voldoende kunnen anticiperen, kan hun snelheid te hoog zijn om de bocht te houden.
Voorkomen van conflicten met andere verkeersdeelnemers
Fietsers vormen een kwetsbare groep verkeersdeelnemers in een verkeerssysteem dat wordt gedomineerd door gemotoriseerd verkeer.
Van de verongelukte fietsers zijn de meesten slachtoffer van een ongeval met een gemotoriseerd voertuig. Op wegvakken zijn de volgende maatregelen mogelijk om de verkeersveiligheid van fietsers te bevorderen.
Van de verongelukte fietsers zijn de meesten slachtoffer van een ongeval met een gemotoriseerd voertuig. Op wegvakken zijn de volgende maatregelen mogelijk om de verkeersveiligheid van fietsers te bevorderen.
Conflicten met tegemoetkomend verkeer vermijden
Bij conflicten met tegemoetkomend verkeer (frontale aanrijdingen) is er een hoge kans op een ernstige afloop. Bij het ontwerp van wegvakken waarop verkeer in twee richtingen is toegestaan, is daarom voldoende aandacht nodig voor breedte, rijzicht, geleiding en eventueel rijrichtingscheiding. Dit speelt op wegvakken met gemengd verkeer, maar vooral op fietspaden. Een te smal fiets/bromfietspad met (veel) verkeer in twee richtingen is onveilig, zeker bij medegebruik door snelle fietsers, zoals wielrenners en fietsers met trapondersteuning, en/of brom- en snorfietsers. Ook (krappe) bogen met slecht zicht op (smalle) fietspaden kunnen leiden tot frontale conflicten.
Bij conflicten met tegemoetkomend verkeer (frontale aanrijdingen) is er een hoge kans op een ernstige afloop. Bij het ontwerp van wegvakken waarop verkeer in twee richtingen is toegestaan, is daarom voldoende aandacht nodig voor breedte, rijzicht, geleiding en eventueel rijrichtingscheiding. Dit speelt op wegvakken met gemengd verkeer, maar vooral op fietspaden. Een te smal fiets/bromfietspad met (veel) verkeer in twee richtingen is onveilig, zeker bij medegebruik door snelle fietsers, zoals wielrenners en fietsers met trapondersteuning, en/of brom- en snorfietsers. Ook (krappe) bogen met slecht zicht op (smalle) fietspaden kunnen leiden tot frontale conflicten.
Conflicten met achteropkomend verkeer vermijden
Conflicten tussen fietsers en achteropkomend gemotoriseerd verkeer zijn gelukkig schaars in ons land. De kans hierop kan worden beperkt door op wegvakniveau duidelijk te kiezen voor ofwel een krap profiel (niet inhalen) ofwel een ruim profiel (wel inhalen); het tussenliggende, kritische profiel dient te worden vermeden (zie ook 5.4.4). Voor fiets/bromfietspaden geldt dat conflicten als gevolg van inhalen kunnen worden voorkomen door te zorgen voor voldoende breedte. Hoe hoger de intensiteiten, hoe meer breedte nodig is.
Conflicten tussen fietsers en achteropkomend gemotoriseerd verkeer zijn gelukkig schaars in ons land. De kans hierop kan worden beperkt door op wegvakniveau duidelijk te kiezen voor ofwel een krap profiel (niet inhalen) ofwel een ruim profiel (wel inhalen); het tussenliggende, kritische profiel dient te worden vermeden (zie ook 5.4.4). Voor fiets/bromfietspaden geldt dat conflicten als gevolg van inhalen kunnen worden voorkomen door te zorgen voor voldoende breedte. Hoe hoger de intensiteiten, hoe meer breedte nodig is.
Voertuigsoorten scheiden
Hoe minder ontmoetingen tussen fietsers en andere verkeersdeelnemers plaatsvinden, des te kleiner de kans op een ongeval wordt. Door enerzijds het autoverkeer te bundelen op een grofmazig hoofdwegennet en anderzijds grote verblijfsgebieden te realiseren, wordt de ontmoetingskans gereduceerd. Daarnaast zorgt een fijnmazig fietsnetwerk voor reistijden die concurreren met de auto. Verder kunnen door de aanpak van ontbrekende schakels nieuwe logische en ontvlochten routes ontstaan. Als deze minder langs drukke wegen voor gemotoriseerd verkeer lopen, worden fietsers minder blootgesteld aan uitstoot en geluidhinder.
Hoe minder ontmoetingen tussen fietsers en andere verkeersdeelnemers plaatsvinden, des te kleiner de kans op een ongeval wordt. Door enerzijds het autoverkeer te bundelen op een grofmazig hoofdwegennet en anderzijds grote verblijfsgebieden te realiseren, wordt de ontmoetingskans gereduceerd. Daarnaast zorgt een fijnmazig fietsnetwerk voor reistijden die concurreren met de auto. Verder kunnen door de aanpak van ontbrekende schakels nieuwe logische en ontvlochten routes ontstaan. Als deze minder langs drukke wegen voor gemotoriseerd verkeer lopen, worden fietsers minder blootgesteld aan uitstoot en geluidhinder.
Als er sprake is van een groot snelheidsverschil, maken fietsers en motorvoertuigen bij voorkeur geen gebruik van dezelfde verkeersruimte: scheiden is dan het devies. Als een scheiding in het dwarsprofiel niet mogelijk of wenselijk is, zullen snelheidsverschillen geminimaliseerd moeten worden.
Scheiding van verkeerssoorten is ook aan te raden bij grote massaverschillen. Scheiding tussen fietsers en andere verkeerssoorten (bijvoorbeeld bussen of landbouwverkeer) kan leiden tot meer objectieve en subjectieve veiligheid en een hoger comfortniveau.
Zorgen voor herkenbaarheid en eenduidigheid
Herkenbaarheid en eenduidigheid zijn hoe dan ook belangrijke eisen in een duurzaam veilig verkeerssysteem. Ze wegen zwaarder naarmate de functie van een weg en/of fietspad belangrijker is en de snelheid van het verkeer hoger ligt (een hogere snelheid betekent immers minder tijd om te reageren en dus meer kans op fouten).
Herkenbaarheid en eenduidigheid zijn hoe dan ook belangrijke eisen in een duurzaam veilig verkeerssysteem. Ze wegen zwaarder naarmate de functie van een weg en/of fietspad belangrijker is en de snelheid van het verkeer hoger ligt (een hogere snelheid betekent immers minder tijd om te reageren en dus meer kans op fouten).
Herkenbaarheid op wegvakniveau speelt vooral wat betreft de vormgeving van de fietsvoorziening. Iedere specifieke voorziening dient als zodanig voor alle weggebruikers herkenbaar te zijn, zodat voor iedereen voorspelbaar is hoe het wegvak moet worden gebruikt en welk gedrag van de diverse groepen verkeersdeelnemers wordt verwacht.
Ook eenduidigheid in verkeerssituaties leidt ertoe dat weggebruikers weten wat er van hen verwacht wordt. Eenduidigheid speelt bij de toepassing van regels, bebording, markering en ontwerpprincipes méér dan bij een feitelijk ontwerp; plaatselijke omstandigheden leiden er immers toe dat ontwerpen vrijwel nooit identiek kunnen zijn. Maar de achterliggende principes en toegepaste voorzieningen kunnen dat wel zijn.