Veiligheid

Omdat de meeste aanrijdingen met fietsers plaatsvinden op kruispunten (en niet op wegvakken), verdient de veiligheid op kruispunten nadrukkelijk aandacht. Op kruispunten zijn dwarsaanrijdingen de dominante vorm van aanrijding tussen personenauto en fiets. In de meerderheid van de gevallen is de personenauto juridisch in overtreding. Bij ruim de helft van de dwarsaanrijdingen remt de personenauto in het geheel niet [4], terwijl de snelheid van het gemotoriseerd verkeer de dominante factor is voor ongevalsrisico en letselernst. Bij dodelijke aanrijdingen op kruispunten nemen vrachtauto’s een relatief groot aandeel voor hun rekening, onder andere door dodehoekongevallen.

Conflicten met kruisend en overstekend verkeer vermijden
Op kruispunten zijn conflicten met kruisend verkeer gezien de uitwisselfunctie onvermijdelijk. Het ontwerp van een kruispunt heeft echter veel invloed op het aantal en de aard van de conflicten. Ongelijkvloerse voorzieningen sluiten conflicten met gemotoriseerd verkeer volkomen uit, maar die oplossing is vaak niet haalbaar. Als de uitwisseling van verkeersstromen gelijkvloers plaatsvindt, is het noodzakelijk dat alle verkeersdeelnemers het kruispunt tijdig kunnen waarnemen (rijzicht); daarnaast zal het kruisend verkeer voldoende zicht moeten hebben op de te kruisen verkeersstroom (oprijzicht).

Verder is van belang dat het aantal deelconflicten wordt geminimaliseerd. Dwarsconflicten kunnen voor een deel worden omgezet in (doorgaans minder ernstige) langsconflicten door een kruispunt om te bouwen tot rotonde. Fietspaden langs voorrangswegen liggen bij voorkeur op 2,00 tot 5,00 m van de rijbaan. Er is dan wachtruimte voor een afslaande auto en fietsers blijven uit de dode hoek van afslaand verkeer. Het is aan te bevelen om in zijstraten een drempel of uitritconstructie toe te passen; hiermee wordt de snelheid van het naderende verkeer geremd, wat resulteert in een lager risico voor fietsers.

Dodehoekongevallen
Op kruispunten met verkeerslichten gebeuren relatief veel dodehoekongevallen, vooral met vrachtwagens. Maatregelen om deze te voorkomen, kunnen daarom relatief veel effect hebben. Hierbij valt te denken aan het conflictvrij regelen van auto- en fietsstromen, of aan een voorstart en een naar voren gelegen stopstreep voor fietsers. Verder is een ruime afstand (5,0 m) tussen rijbaan en fietspad gunstig. Ook kan een rechtsafverbod voor vrachtauto’s worden overwogen.

Snelheid reduceren op conflictpunten
Omdat er vele (dwars)conflicten mogelijk zijn op een kruispunt, wordt aanbevolen het snelheidsverschil tussen de verschillende verkeerssoorten te minimaliseren. De snelheid van de fietser (20 à 30 km/h) dient daarbij als uitgangspunt.

Op wegen, voornamelijk binnen de bebouwde kom, waar de stroomfunctie voor motorvoertuigen en de verblijfsfunctie voor voetgangers en fietsverkeer samenkomen, zijn vaak langs- en/of dwarsconflicten mogelijk tussen gemotoriseerd verkeer en de kwetsbare verkeersdeelnemers. De snelheid van het gemotoriseerd verkeer wordt dan aangepast naar een veilig niveau van 30 km/h. Dit wordt bereikt door zowel fysieke aanpassingen aan de weginrichting als de instelling van een maximumsnelheid. Deze maatregelen verkleinen de kans op een ongeval en, als dat onverhoopt toch plaatsvindt, de kans op ernstig letsel. Op punten waar ernstige conflicten kunnen optreden, wordt de snelheid van het gemotoriseerd verkeer aangepast aan de snelheid van de fietser en wordt ook de snelheid van het (snelle) fietsverkeer gereduceerd. Door de snelheidsverschillen te minimaliseren, nemen de kans op een ongeval en de kans op ernstig letsel af.

Risico van enkelvoudige fietsongevallen verkleinen
Om de kans op enkelvoudige fietsongevallen zo klein mogelijk te maken, worden eisen gesteld aan de berijdbaarheid van het wegdek, aan de uitvoering van boogstralen, en aan de toepassing en uitvoering van obstakels.

Voor de berijdbaarheid van het wegdek is in de eerste plaats de vlakheid van belang. Net als op wegvakken geldt dat een ongelijkmatig wegdek met gaten en hobbels kan leiden tot valpartijen. Daar komt bij dat ter plaatse van kruispunten de fietser speciale aandacht nodig heeft voor het (kruisend) verkeer en zich dus niet moet hoeven richten op het (gebrekkige) wegdek. Op een wegdek dat niet vlak is, zullen tijdens regen plassen ontstaan. Als deze bevriezen, kan dat vooral in bochten tot gevolg hebben dat fietsers slippen en ten val komen. Zowel onder winterse als onder niet-­winterse omstandigheden moet het wegdek voldoende stroef zijn, niet in de laatste plaats omdat fietsers bij kruispunten vaak moeten afremmen en optrekken. Overigens heeft de vlakheid ook een duidelijke relatie met de hoofdeis comfort; fietsers rijden het prettigst over een vlak wegdek.

Boogstralen moeten minimaal 5 m zijn; haakse hoeken en verspringingen mogen niet voorkomen. Daarnaast moeten bochten en randen ook ter plaatse van kruispunten steeds goed zichtbaar zijn. Tramrails verdienen extra aandacht (zie 6.3.7.2).

Uitgangspunt is dat er ter plaatse van kruispunten liefst geen, en anders zo min mogelijk obstakels en ontwerpelementen (zoals varkensruggen en paaltjes) worden toegepast. Obstakels kunnen namelijk vooral bij kruispunten gemakkelijk over het hoofd worden gezien omdat fietsers juist daar hun aandacht op het verkeer moeten richten. Waar obstakels onmisbaar zijn, moeten ze zich op voldoende afstand van het kruispuntsvlak bevinden, goed opvallen, niet in de rijloper van fietsers staan en voldoende doorrijruimte overlaten. Paaltjes die deel uitmaken van het kruispunt zijn uit den boze. Als ze werkelijk noodzakelijk zijn, moeten ze op minimaal 12,50 m van het kruispunt af worden geplaatst.

Zorgen voor herkenbare wegcategorieën
Door per wegcategorie een beperkt aantal kruispunttypen toe te passen, kan de kruispuntvorm bijdragen aan de herkenbaarheid van een wegcategorie. Weggebruikers weten dan beter welk gedrag er van hen wordt verlangd. Nadere informatie hierover is te vinden in CROW­-publicatie 315A ‘Basiskenmerken kruispunten en rotondes’ [6].

Streven naar uniforme verkeerssituaties
Hoewel elk kruispunt anders is, kan er worden gestreefd naar gelijksoortige oplossingen voor gelijksoortige kruispunten. Zoals ook gesteld bij wegvakken, heeft de uniformiteit vooral betrekking op de toepassing van (voorrangs)regels, bebording, markering en ontwerpprincipes.
Als dit soort zaken op een uniforme wijze wordt toegepast, zal dat resulteren in een kruispuntontwerp dat voor de weggebruiker begrijpelijk en dus veilig zal zijn.