Verkeerslichten

Verkeerslichten worden meestal geplaatst om een vlotte en veilige afwikkeling van het gemotoriseerd verkeer te garanderen; bij gebiedsontsluitingswegen zal het gaan om kruispunten die tussen de 10.000 en 30.000 mvt/etm te verwerken krijgen. Verkeerslichten zijn een minder (duurzaam) veilige oplossing dan rotondes of ongelijkvloerse kruisingen en moeten daarom vanuit dat aspect worden beschouwd als ‘second best’.

Op met verkeerslichten geregelde kruispunten is het gemotoriseerd verkeer meestal dominant. Daardoor wordt in het ontwerp van de verkeerslichtenregeling voornamelijk aandacht besteed aan de afwikkeling van het gemotoriseerd verkeer. Dit houdt in dat de capaciteit voor het gemotoriseerd verkeer maatgevend is en dat de beschikbare tijd voor het langzaam verkeer vaak beperkt is. Door de combinatie van korte groentijden voor fiets- en voetgangersverkeer en de lange tijd die nodig is om het gemotoriseerd verkeer te verwerken, ontstaan lange wachttijden voor het langzaam verkeer. Voor laatstgenoemde verkeersdeelnemers zijn een acceptabele stopkans en een beperkte wachttijd echter van even groot belang als voor het gemotoriseerd verkeer. Er zijn mogelijkheden om daar (beter) aan tegemoet te komen.

Hierna komen diverse criteria en ontwerpeisen voor verkeerslichten aan bod. Daarna wordt aandacht besteed aan uitgangspuntenvoor beleid en beheer die van belang zijn bij een fietsvriendelijke verkeersregeling. Tot slot wordt kort ingegaan op regeltechnische mogelijkheden om de positie van het fietsverkeer in een verkeerslichtenregeling te verbeteren.

Van belang zijn onder meer de plaatsingscriteria voor verkeerslichten, de afrijcapaciteit, de wachttijd (gemiddeld en maximaal) en de stopkans/doorrijkans, de cyclustijd, en de randvoorwaarden ten aanzien van deelconflicten en een gecombineerde afwikkeling.

Plaatsingscriteria verkeerslichten
Het valt buiten het kader van deze Ontwerpwijzer om uitgebreid in te gaan op de plaatsingscriteria voor verkeerslichten. Er wordt slechts stilgestaan bij de overwegingen vanuit de vervoerwijze fiets. Vanuit het fietsbelang kunnen verkeerslichten worden overwogen met het oog op de veiligheid en de doorstroming van het fietsverkeer. Veiligheid speelt met name op kruispunten en oversteekplaatsen: als de omvang en/of snelheid van de te kruisen verkeersstroom zodanig groot is dat fietsers daardoor in de knel komen, kunnen verkeerslichten worden overwogen; dit overigens alleen als andere maatregelen (waaronder aanleg van een rotonde of een middeneiland bij oversteekplaatsen) niet haalbaar zijn gebleken.

Afrijcapaciteit
De afrijcapaciteit van fietspaden is hoog: circa 5.200 fietsers per uur bij een breedte van 2,00 m. Niettemin kunnen bij hoge intensiteiten en/of lange roodtijden voor fietsers lange verliestijden en discomfort ontstaan ten gevolge van wachtrijen en oververzadiging. Mogelijkheden om dit te voorkomen, zijn het (lokaal) verbreden van de opstelruimte, het verbreden van de afrijruimte en het verlengen van de groentijd.

Wachttijd en stopkans
Voor het bepalen van de fietsvriendelijkheid van verkeersregelinstallaties zijn de begrippen wachttijd en stopkans/doorrijkans (voor de fietser) van groot belang. Wachten voor verkeerslichten blijkt een belangrijke bron van oponthoud te zijn, zeker in de grotere steden. Stoppen betekent niet alleen tijdverlies, maar ook energieverlies en discomfort.

De stopkans wordt bepaald door het aantal keren dat er bij een verkeerslicht gestopt moet worden. Bij een starre regeling is de stopkans eenvoudig vast te stellen: de roodtijd gedeeld door de cyclustijd. Bij een niet­starre regeling kan de stopkans worden berekend door de totale roodtijd in een (representatieve) observatieperiode te delen door de totale tijd van die observatieperiode.

Wanneer er gestopt moet worden, is de wachttijd een belangrijke maatstaf voor de fietsvriendelijkheid. Zowel de gemiddelde als de maximale wachttijd is hierbij van belang. Wanneer een fietser moet stoppen voor rood, wordt de wachttijd bepaald door de roodtijd en het moment in de roodfase waarop de fietser aankomt. Het gemiddelde hiervan (over alle aankomsten) is de gemiddelde wachttijd bij stoppen. De gemiddelde wachttijd bedraagt voor een starre regeling eenvoudig de helft van de roodtijd. Voor een voertuigafhankelijke regeling ligt deze, anders dan men wellicht zou vermoeden, wat hoger. De berekening is ingewikkelder; zie hiervoor [16]

De gemiddelde wachttijd is evenredig met het kwadraat van de cyclustijd voor fietsers. Het verkorten van de cyclustijd draagt dus belangrijk bij aan het beperken van de gemiddelde wachttijd. Het voorgaande betekent dat de gemiddelde wachttijd kan worden verbeterd door de stopkans te verkleinen en/of de gemiddelde wachttijd bij stoppen (de roodtijd) te verlagen. Een gemiddelde wachttijd van minder dan 15 s kan goed worden genoemd, een van meer dan 20 s slecht. Daartussen is het oordeel matig. De bijbehorende waarden voor stopkans en wachttijd bij wachten worden vermeld in figuur 6­-2.

De hiervoor genoemde wachttijden bij verkeerslichtenregelingen liggen in vrijwel alle gevallen hoger dan de wachttijden bij het oversteken van voorrangswegen zonder verkeerslichtenregeling. Vanuit (de directheid voor) de fietser bezien is het aanbrengen van een verkeersregelinstallatie daarom zelden een goed idee. Een voordeel van zo’n installatie is wel dat de maximale wachttijd is begrensd. Dit is bij het oversteken van voorrangswegen zonder verkeersregelinstallatie niet het geval; daar bestaat de kans dat men, bij grote drukte, wel viermaal zo lang moet wachten als de gemiddelde wacht­tijd. Fietsers accepteren daarom bij verkeerslichten iets langere (gemiddelde) wachttijden.

Er is echter een grens aan deze acceptatie: maximale wachttijden van boven de 90 à 100 s zijn niet geloofwaardig. Deze grens kan lager liggen als kruispunten met verkeerslichten dicht bij elkaar liggen, of als veel fietsers linksaf slaan en dat twee maal stoppen kost. Voor de maximale wachttijd worden daarom ongeacht de soort regeling (zoals verkeersafhankelijk of met OV­-ingreep) de volgende grenswaarden aanbevolen:

• binnen de bebouwde kom: maximale wachttijd < 90 s;
• buiten de bebouwde kom: maximale wachttijd < 100 s.

Cyclustijd
De wachttijd voor fietsers hangt ook samen met de cyclustijd van een verkeerslichtenregeling. Een korte cyclustijd verbetert niet alleen de afwikkeling voor het fietsverkeer, maar meestal ook die voor andere voertuigsoorten. Voor een fietsvriendelijke regeling geldt: hoe korter de cyclustijd, hoe beter, maar bij voorkeur niet langer dan 90 s. Een dubbele realisatie voor fietsers – tweemaal fietsgroen in de cyclus – kan de wachttijd voor fietsers aanzienlijk verbeteren.

Deelconflicten tussen auto en fiets
Veel wegbeheerders laten uit veiligheidsoogpunt geen deelconflicten toe in hun regelingen. Maar om verschillende redenen kan het toch wenselijk zijn deelconflicten tussen auto en fiets toe te staan in een regeling, bijvoorbeeld om de wachttijden te verkorten of vanwege ruimtegebrek. Dergelijke deelconflicten mogen alleen worden toegestaan tussen rechtdoorgaande fietsers en afslaande auto’s uit de parallelle verkeersstroom (of andersom). Een goed zicht op de fietsers is daarbij van groot belang. Ook verdient het aanbeveling fietsers daarbij een voorstart te geven, zodat de aanwezigheid van deze stroom wordt benadrukt.

Deelconflicten tussen auto en fiets worden sterk ontraden als:

• de intensiteit van het afslaande gemotoriseerd verkeer hoger is dan 150 pae/h;
• het een tweerichtingenfietspad betreft, omdat een deel van de fietsers dan uit een onverwachte richting komt;
• het gaat om een situatie buiten de bebouwde kom waar de snelheden hoger liggen en fietsers minder dominant in het wegbeeld aanwezig zijn (waardoor ze eerder over het hoofd worden gezien);
• veel vrachtverkeer rechtsaf slaat (vanwege de kans op een dodehoekongeval);
• linksaf slaand gemotoriseerd verkeer een groot kruispunt moet oversteken (omdat automobilisten na de grote afstand geen fietsers meer verwachten).

Wel of geen gecombineerde afwikkeling van fietsers en overig verkeer?
Op een kruispunt zijn er voor fietsers drie hoofdbewegingen te onderscheiden: ze slaan rechtsaf, ze rijden rechtdoor of ze slaan linksaf. De keuze van het type fietsvoorziening op een geregeld kruispunt hangt samen met de aanwezige fietsvoorzieningen op de toeleidende wegen, de aanwezigheid van deelconflicten en de optredende auto­intensiteiten.

• Fietsers slaan rechtsaf

Op een kruispunt met verkeerslichten kan het oponthoud voor rechtsaf slaande fietsers worden beperkt door deze fietsers buiten de regeling af te wikkelen (‘vrij rechtsaf langs rood’) of eventueel door ‘rechtsaf voor fietsers vrij’ toe te staan. Aandachtspunten zijn in dat geval dat de rechtsaf slaande fietsers geen hinder hebben van rechtdoorgaande fietsers (en omgekeerd) en van rechtdoorgaande voetgangers. Ook aan het invoegen van fietsers moet aandacht worden besteed (eventueel rugdekking toepassen).

Als ‘rechtsaf langs rood’ en ‘rechtsaf voor fietsers vrij’ geen van beide mogelijk zijn, is de opstelruimte voor de fietsers van belang. Om de flexibiliteit van de regeling te vergroten, kan het gewenst zijn rechtsaf slaande fietsers een eigen signaalgroep te geven. Zeker in dat geval is een eigen opstelstrook gewenst.

• Fietsers rijden rechtdoor

Bij een gemengd profiel en bij aanwezigheid van fietsstroken op de toeleidende weg, zullen rechtdoorgaande fietsers parallel aan het gemotoriseerd verkeer worden afgewikkeld. Wel kan het wenselijk zijn een opvangfietspad of opvangfietsstrook aan te leggen, zodat fietsers wachtende auto’s kunnen passeren. Ook is het mogelijk om rechtdoorgaande fietsers een eigen groenfase te geven. In dat geval wordt bij een gemengd profiel aanbevolen een opvangfietspad of een eigen opstelstrook aan te brengen. Van belang is daarbij dat fietsers in het blikveld van de automobilist blijven. Daarom moet bij menging de stopstreep voor fietsers enkele meters voor die voor het gemotoriseerd verkeer liggen; dit in verband met de dode hoek van vrachtauto’s. Als de fietsers worden afgewikkeld via een fietspad, zijn er mogelijkheden om de rechtdoorgaande fietsers met andere, niet conflicterende signaalgroepen af te wikkelen. Dat geeft meer mogelijkheden voor de fietsvriendelijkheid van een regeling.

• Fietsers slaan linksaf

Linksaf slaande fietsers komen er in een verkeerslichtenregeling vaak bekaaid vanaf, zeker als in het geval van vrijliggende fietspaden het linksaf slaan wordt opgevat als twee verschillende bewegingen. De wachttijd kan aanzienlijk worden verkort als deze manoeuvre als een doorgaande beweging wordt beschouwd en de twee groenfasen snel achter elkaar worden gerealiseerd. Als er sprake is van een gemengd profiel (bij relatief lage auto­intensiteiten op een toeleidende weg) kan een OFOS worden aangelegd. Het kan ook een goede oplossing zijn om, bij aanwezigheid van veel linksaf slaande fietsers, aan fietsers in alle richtingen gelijktijdig groen te geven. In situaties met een dominante stroom linksaf slaande fietsers kan deze stroom gemakkelijk worden gefaciliteerd door de volgorde van het groen hieraan aan te passen in het zogeheten blokkenschema van de verkeerslichtenregeling.
Dit kan forse positieve effecten hebben.

Een van de belangrijkste mogelijkheden om de positie van het fietsverkeer in verkeerslichtenregelingen te verbeteren, ligt op het niveau van beleidsontwikkeling. Of, meer concreet, in het formuleren van heldere, fietsvriendelijke beleidsuitgangspunten. De praktijk leert dat vele verkeerslichtenregelingen met een grote mate van zelfstandigheid worden gemaakt door een verkeersregeltechnicus. Rekening houdend met de belangen van alle verkeersdeelnemers en op basis van eigen kennis en kunde ontstaat er een verkeerslichtenregeling die hoe dan ook als ‘compromis’ geldt [13]. Een dergelijke werkwijze leidt ertoe dat de regeltechnicus een belangrijk stempel drukt op het verkeersbeleid van de wegbeheerder.

Om dit te voorkomen, maar ook om de dilemma’s tijdens het ontwerpproces niet te zeer op het bord van de technicus te leggen, zouden wegbeheerders die uiteenlopende verkeersregelinstallaties (VRI’s) onder hun hoede hebben, hiervoor ‘VRI­-beleid’ moeten ontwikkelen. Daarin wordt dan aangegeven welke prioriteiten worden toegekend aan de verschillende categorieën verkeersdeelnemers in de verschillende wegsituaties. Zo kan als uitgangspunt gelden dat binnen de bebouwde kom op kruispunten prioriteit wordt gegeven aan (de takken met) hoofdfietsroutes. Maar er kunnen bijvoorbeeld ook maximale waarden voor gemiddelde wachttijden of cyclustijden worden benoemd.

Als dergelijke uitgangspunten bestuurlijk zijn vastgelegd, beschikt de regeltechnicus over duidelijke doelstellingen, die bovendien eenvoudig kunnen worden getoetst.

Een andere belangrijke maatregel is regelmatig onderhoud uitvoeren aan de regeling. Als een verkeerslichtenregeling eenmaal ‘draait’, wordt er vaak nog maar weinig aandacht aan besteed. Door regelmatig onderhoud te plegen en op straat te controleren of specificaties nog voldoen, wordt voorkomen dat een regeling na verloop van tijd niet meer optimaal op de verkeerssituatie is afgestemd.

In diverse voorzieningenbladen bij deze Ontwerpwijzer zijn maatregelen opgenomen om op kruispunten met verkeerslichten de situatie voor fietsers te verbeteren. Een groot aantal daarvan betreft het verkorten van de wachttijd voor fietsers. Een zo gering mogelijke wachttijd is namelijk essentieel voor een fietsvriendelijke regeling. De verschillende maatregelen kunnen afzonderlijk, maar vaak ook in combinatie worden toegepast (zie tabel 6-­4). De effecten van de maatregelen kunnen per situatie verschillen. Er moet daarom per situatie een goede analyse worden uitgevoerd om de ter plaatse meest geschikte maatregelen te bepalen.