Directheid

• Kan ik deze route afleggen binnen de tijd die ik heb (of er voor over heb)?
• Ben ik fysiek in staat om de afstand af te leggen?

In de ideale situatie hoeft een voetganger zo min mogelijk om te lopen. Er is echter altijd sprake van enig omlopen omdat er nu eenmaal bouwblokken staan waar hij omheen moet (tenzij zijn begin- en eindpunt aan dezelfde straat liggen). Verschillende stratenpatronen leiden in mindere of meerdere mate tot omlopen. Er zijn lineaire patronen, stervormige of radiale patronen, grid- of rasterpatronen en slingerpatronen.

Lineaire stratenpatronen schakelen verschillende bestemmingen aan elkaar. Denk aan de oude lintdorpen, die ontstonden langs de kortste route tussen verschillende boerderijen. Een radiaal stratenpatroon ontstaat als meerdere paden of wegen de kortste route naar een centrale belangrijke bestemming volgen. In de loop van de tijd kunnen de ruimtes tussen de radialen gevuld worden en ontstaan dwarsverbindingen. De radialen blijven echter de hoofdroutes waarlangs het verkeer zich concentreert. Deze twee typen netwerken bepalen de ‘oerpatronen’ van veel dorps- en stadsplattegronden en bedienen voetgangers en fietsers en ritten per rijdier of paard en wagen. Allemaal vervoerswijzen die baat hebben bij zo kort mogelijke routes.

Grid- of rasterpatronen zijn wezenlijk anders. Alle straten in het netwerk zijn hierin in principe gelijkwaardig. Het verkeer verspreidt zich en dit is gunstig voor autoverkeer, wat dan niet vastloopt op hoofdaders. Dit soort patronen leidt echter vaker tot omlopen. Het toevoegen van diagonalen aan een raster helpt om afstanden te verkorten. Het toevoegen van twee diagonalen kan het bereikbare oppervlak vanuit een willekeurig punt in het raster met een factor 1,4 vergroten. Meer diagonalen toevoegen, heeft een beperkte meeropbrengst als het gaat om beloopbaar oppervlak.

Slingerende stratenpatronen en stratenpatronen met doodlopende straten zijn ongunstig voor voetgangers op het basis- en het hoofdnetwerk. Deze leiden tot omlopen. Doorsteekjes voor voetgangers (en fietsers) zouden dit kunnen verbeteren, maar deze zijn soms moeilijk te vinden of te herkennen, of sociaal onveilig. Slingerende patronen kunnen ook leiden tot desoriëntatie. Bij groene, ontspannen routes kunnen slingerende patronen juist wel aantrekkelijk zijn.

De omloopfactor is de verhouding tussen de kortste afstand over de weg en de hemelsbrede afstand. De omloopfactor is altijd groter dan 1 en geeft de mate van directheid van een route aan. Voor fietsers wordt in het algemeen een maximale omrijfactor van 1,2 gehanteerd. Voor voetgangers is hier (nog) geen richtlijn voor, maar het ligt voor de hand dat deze kleiner moet zijn, omdat lopen meer energie kost. Op (hele) korte afstanden is de omloopfactor al gauw groter. Vanwege de korte totale afstand hoeft dat geen probleem te zijn. Maar hoe groter de afstand, hoe meer het van belang is dat de omloopfactor klein is, simpelweg omdat de absolute omloopafstand dan aanzienlijk is en de grens van uitvoerbaarheid al gauw overschrijdt.

De maaswijdte is de afstand tussen (min of meer) parallel lopende verbindingen in een netwerk. In principe geldt hoe kleiner de maaswijdte, hoe minder er sprake is van omlopen. In de regel geldt dat een goede maaswijdte tussen de 70 en 120 meter (Molster, 2020) ligt. Het gaat hierbij om de maaswijdte van het basisnetwerk. Voor het hoofdnetwerk gelden geen richtlijnen voor de maaswijdte, aangezien het hier om specifieke routes gaat die belangrijke herkomstplekken en bestemmingen met elkaar verbinden. Houd voor de maaswijdte van het netwerk van groene, ontspannen routes maximaal 1 kilometer aan. Dit komt neer op maximaal 5 tot 10 minuten lopen naar een dergelijke route.

Schaalvergroting en privatisering hebben een negatieve invloed op de maaswijdte van het netwerk. Denk aan omheinde bedrijfsterreinen, sportterreinen, scholen en winkelcentra die ’s avonds afgesloten zijn en grote ziekenhuisterreinen die omlopen noodzakelijk maken. Dit komt vooral veel voor in stadsranden, waar naast bedrijfsterreinen ook volkstuintjes, sportparken, begraafplaatsen en P+R-terreinen liggen. Vaak liggen hier ook grote barrières in de vorm van snelwegen, spoorwegen en waterwegen. Een goede dooradering met looproutes is nodig om bestemmingen in de stadsranden goed te kunnen bereiken. Het is daarom zaak om als gemeente eisen te stellen aan de toegankelijkheid van gebieden die worden (her)ontwikkeld. Hanteer bijvoorbeeld de hierboven genoemde 70 tot 120 meter als maximale maaswijdte tussen looproutes.

Waar de maaswijdte van het (basis)netwerk in de stad idealiter zo’n 100 meter bedraagt, is het voorstelbaar dat de maaswijdte in het buitengebied groter is. Welke maaswijdte nog aanvaardbaar is, hangt af van welke functies er ter weerszijden van een barrière liggen, welke wenslijnen er dus zijn en welk ambitieniveau voor het voetgangersnetwerk wordt nagestreefd. In tabel 6.1 staat een schatting van de tijd die een omweg kost, waarbij opvalt dat voetgangers bij een te grote maaswijdte al snel zo lang en ver moeten omlopen, dat zij waarschijnlijk een andere verplaatsingswijze kiezen of zullen afzien van de wandeling.

Zie voor meer informatie de CROW publicaties ‘Barrièrewerking van lijninfrastructuur’ () en ‘Recreatieve stad-land-verbindingen’ ().

De aanwezigheid van brede auto-, spoor- en waterwegen maakt dat de maaswijdte van het netwerk in het buitengebied soms groot is. Daardoor is het moeilijk om tussen de bebouwde kom en het buitengebied, maar ook in het buitengebied zelf te lopen. Onbewaakte spoorwegovergangen worden steeds vaker afgesloten en spoor- en auto-infrastructuur is vaak omzoomd door geluidsschermen, taluds en buffers voor waterberging, met als gevolg dat de barrières, en dus de maaswijdte, steeds groter worden. Zowel de werkelijke als de psychologische afstand tussen de stad en het buitengebied en tussen verschillende delen van het buitengebied nemen daardoor toe. De barrièrewerking kan verkleinen door de aanleg van bruggen, beveiligde spoorovergangen en eventueel tunnels. Hierbij is het van belang om zo logisch mogelijk aan te sluiten op het stratenpatroon ter weerszijden van de barrière, bijvoorbeeld in het verlengde van oude straten die zijn doorsneden door de aanleg van een nieuwe randweg. Als het buitengebied goed bereikbaar is, kan dit ook de recreatieve druk op het stedelijk gebied verminderen en ervoor zorgen dat mensen minder snel de auto pakken om naar een wandelgebied te rijden.

De aanwezigheid van lijninfrastructuur is niet de enige oorzaak dat het buitengebied steeds grootschaliger is geworden. Andere oorzaken zijn onder andere ruilverkaveling, waarbij paden tussen landerijen werden opgeheven en de komst van grote logistieke terreinen. Deze schaalvergroting leidt tot omlopen en beperkt daarmee de mogelijkheden om te wandelen, zowel voor recreatieve doeleinden als voor meer functionele doeleinden. Het is wenselijk de maaswijdte van het voetpadennetwerk in het buitengebied weer te verkleinen, bijvoorbeeld door vrij toegankelijke paden te maken tussen verschillende akkers en weilanden door het regelen van het recht van overpad. Dit geldt ook voor andere grote aaneengesloten gebieden zoals grote bedrijfsterreinen, golfterreinen, militaire complexen en sport- en zorgterreinen.

Als er geen voetpad is, mogen voetgangers gebruikmaken van het fietspad of, als dat ook ontbreekt, van de rijbaan (zie ook paragraaf 4.1). Fietspaden en rijbanen kunnen onderdeel zijn van het voetgangersnetwerk, maar alleen als voetgangers er veilig gebruik van kunnen maken. Dit is sterk afhankelijk van de situatie. Hierbij gaat het om de breedte van de rijbaan in combinatie met het aantal en het type medeweggebruikers en de snelheid die zij hebben.

In villawijken en dorpen zijn er vaak alleen rijbanen zonder apart voetpad. Bij lage intensiteiten en lagere snelheden is dit voor de meeste voetgangers geen probleem. Dit vereist wel dat de straat alleen te gebruiken is voor bestemmingsverkeer en dat de weginrichting die lage snelheid ook afdwingt. Het is dan logisch om te kiezen voor bijpassend erfregime (15 km/h), aangezien bij 30 km/h er nog altijd kans is op ongevallen met voetgangers en de kans op letsel een stuk groter is (). Zeker als de snelheden hoger zijn dan 15 km/h of als de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer of fietsverkeer te hoog is, zullen mensen hier minder graag lopen. Het gevolg kan zijn dat ouders hun (kleine) kinderen hier niet alleen laten lopen, dat sommigen ouderen er niet durven te lopen en dat mensen vaker dan nodig de auto pakken. In die gevallen is een eigen, veilige en voldoende brede loopruimte aan te bevelen aan die zijde(n) van de weg waar zich woningen of bestemmingen bevinden. Het medegebruik van fietspaden is soms ook een optie, maar door de toename van het fietsverkeer, de steeds hogere snelheden door de opkomst van e-bikes en de toename van het aantal brede (bak- en bezorg)fietsen, wordt het medegebruik door voetgangers van fietspaden steeds lastiger. Dat betekent dat dergelijke routes voor een deel van de voetgangers niet altijd voldoen en daarmee de realisatie van trottoirs of vrijliggende voetpaden nodig maken.

Het is van belang dat voetgangers op routeniveau zo veel mogelijk ongehinderd of met een minimale wachttijd door kunnen lopen. Dit betekent oversteeklocaties, die in de looplijn liggen. Bij ongelijkvloerse kruisingen moet het niet nodig zijn dat voetgangers afwijken van de wenslijn om eerst een hellingbaan op/af te kunnen lopen. Ook routes aan beide kanten van grotere wegen moeten in elkaars verlengde liggen.

Oorzaken van tijdverlies:

Als iemand veel moeite moet doen om een bepaalde route te lopen, dan verkort dit de acceptabele loopafstand. Denk aan routes met veel reliëf of met veel windhinder. Steile hellingen en trappen hebben een sterk verlengend effect op de beleving van afstand. Zo kunnen routes over steile hellingen de route twee keer zo lang laten lijken () en laat onderzoek in Singapore zien dat elke traptrede gelijk staat aan 2,8 meter lopen (). Ontwerp dus routes die zo min mogelijk moeite kosten. Hoewel heuvelachtig terrein niet even uitgevlakt kan worden, zijn er wellicht wel mogelijkheden voor alternatieve routes met minder stijgen en dalen. Vermijd dus ongelijkvloerse oversteken met trappen en hellingbanen zo veel mogelijk. Andere zaken die van invloed zijn op energieverlies, zoals slechte begaanbaarheid, windhinder en de aanwezigheid van (te veel) prikkels komen aan bod in de volgende paragrafen.