Straatniveau
Op straatniveau bestaan verschillende ontwerpprincipes waarbij voetgangers een prominentere rol spelen. Het delen van ruimte en het omlaag brengen van de snelheid van motorvoertuigen zijn telkens belangrijke uitganspunten, maar elk beschreven ontwerpprincipe legt eigen accenten.
Woonerf: verblijfsfunctie van de voetganger op de eerste plaats
Het woonerf als inrichtingsprincipe is vooral veel toegepast in jaren 70 en 80 van de vorige eeuw. Maar ook nu worden nog erven in woonstraten gerealiseerd. Vanaf 2000 verschijnen er echter ook steeds vaker woonwijken met daarin straten zonder voetpaden die formeel geen erf zijn en meestal ook niet voldoend aan de inrichtingseisen voor erven. De laatste jaren neemt de behoefte aan een woonstraattype zonder voetpaden met een maximum snelheid van 15 km/h toe waardoor ook het erf als ontwerpprincipe weer meer in de belangstelling komt te staan. CROW heeft daarom in 2023 de Verkenning Woonerven 2.0 uitgebracht met daarin een voorlopig afwegingskader voor de toepassing van straten zonder voetpaden (). Op basis van het uitgangspunt dat alle toegangsdeuren van woningen en voorzieningen voor alle voetgangers veilig bereikbaar moeten zijn is een keuzeschema opgesteld (zie tabel 5.5). In essentie betekent het dat een duidelijk keuze moet worden gemaakt voor óf geen voetpaden maar dan een maximum snelheid van 15 km/h, of een maximum snelheid van 30 km/h maar dan ook voldoende brede voetpaden. Woonstraten zonder voetpaden met een toegestane snelheid van 30 km/h of hoger zijn uit oogpunt van verkeersveiligheid ongewenst. Daarnaast moet goed worden nagedacht in welke mate de straat of een deel ervan echt veilig moet zijn voor verblijfsfuncties, in het bijzonder voor spelen. Als kinderen echt veilig op straat moeten kunnen spelen kan er beter voor gekozen voor de straat of een deel ervan af te sluiten voor rijdend verkeer en hier een voetgangersgebied of speelzone van te maken. In figuur 5.8 is hier een voorbeeld van te zien.
Tabel 5.5. Keuzeschema gewenste of mogelijke type woonstraat (CROW, 2023b)
| Functies gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer | Voetpad(en) mogelijk en gewenst? | Aanbevolen type woonstraat |
| Veel (doorgaand) gemotoriseerd verkeer en/of fietsverkeer | Voetpad(en) niet mogelijk | Erf
|
| Voetpad(en) wel mogelijk | 30 km/h-straat met voetpad(en)
| |
| Alleen bestemmings-verkeer (gemotoriseerd en fiets) | Voetpad(en) niet mogelijk | Erf
|
| Voetpaden wel mogelijk maar niet gewenst | Erf
| |
| Voetpaden mogelijk en gewenst | 30 km/h-straat met voetpad(en)
| |
| Geen of incidenteel bestemmings-verkeer | Voetpaden niet nodig | Voetgangersgebied
|
[ link ]
Figuur 5.8. Voorbeeld van een speelzone zonder rijdend verkeer
Kindvriendelijk ontwerpen (Childstreet): zelfstandigheid van kinderen vergroten
Het ontwerpprincipe Childstreet streeft naar straten die de autonomie van kinderen vergroten. De straten moeten bescherming bieden, beloopbaar zijn, befietsbaar zijn, bewegingsvrijheid bieden, belevingswaarde hebben en mogelijkheden bieden voor sociale activiteiten. In de praktijk komen veel van de eisen voor het kindvriendelijk ontwerpen overeen met de eisen voor Duurzaam Veilig. Als aanvulling definieert het ontwerpprincipe Childstreet de inrichtingseisen voor zelfstandige mobiliteit voor kinderen. Hierdoor zijn deze eisen ook aantrekkelijk voor andere kwetsbare mensen, zoals ouderen en mensen met een fysieke beperking ().
De uitgangspunten van Childstreet zijn:
- 30 km/h-straten inrichten met trottoirs of autovrije stroken. Als dat niet mogelijk is, dan deze straten inrichten als erf (met een maximumsnelheid van 15 km/h).
- 50 km/h-straten inrichten met een fietspad en trottoirs. Als dat niet mogelijk is, dan deze inrichten als 30km/h-straat.
- Voetgangers en fietsers moeten altijd veilig en gemakkelijk kunnen oversteken.
- Verblijfskwaliteit staat boven parkeren.
Shared Space: geen verkeersregels maar onderlinge afstemming
Shared Space is een concept voor het gehele proces van plannen, inrichten en beheren van de openbare ruimte. Het concept gaat uit van een zodanige inrichting van de openbare ruimte, dat de belangen en de eigen verantwoordelijkheid van alle gebruikers van de ruimte (ook de voetganger) voorop staan. De openbare ruimte is zo ingericht dat deze niet als een verkeersruimte wordt geïnterpreteerd (een ruimte om te passeren), maar als een verblijfsruimte (een ruimte om in te zijn). Shared Space streeft naar een inrichting van de openbare ruimte waarbij verkeer, verblijf en alle andere ruimtelijke functies in balans zijn. Dit gedeelde ruimtegebruik gaat gepaard met het principe van self-explaining roads en het wegvallen van veel verkeersregels, (verkeers)borden en markering (zie als voorbeeld figuur 5.9).
Door het wegvallen van deze op juridische instrumenten gebaseerde ‘zekerheden’, zijn mensen genoodzaakt zelf meer verantwoordelijkheid te nemen. Het idee is dat de gebruikers van de ruimte alerter zijn en zo bijdragen aan een veiliger omgeving. Dit laatstgenoemde kenmerk van Shared Space is voor voetgangers echter een discussiepunt. Zij kunnen juist door het beroep dat Shared Space doet op de eigen verantwoordelijkheid gevoelens van onveiligheid hebben. Zeker bij kwetsbare groepen zoals ouderen en kinderen kan de subjectieve veiligheid minder goed zijn (). Het kan zijn dat ze daardoor een andere route lopen of zelfs helemaal niet lopend de straat op durven. Zie voor meer informatie CROW-publicatie 303 ‘Duurzaam Veilig en Shared Space – een vergelijking’ ().
Figuur 5.9. Voorbeeld van een Shared Space-inrichting
De gedachte is dat Shared Space kan bijdragen aan snelheidsverminderingen, minder verkeersongevallen en het versterken van de verblijfsfunctie. Toch blijkt Shared Space niet in iedere situatie zo te werken. Er zijn verschillende factoren die invloed hebben op het succes. Die factoren zijn in het bijzonder van groot belang voor mensen met een beperking, omdat zij de meeste hinder ondervinden wanneer een situatie daar niet aan voldoet. Verschillende onderzoeken wijzen op de volgende factoren (:
- Alleen bestemmingsverkeer
Onderzoek wijst uit dat een Shared Space-inrichting niet in een doorgaande route gebruikt moet worden, en dus een bestemmings- of verblijfsfunctie moet hebben. Bij bestemmingslocaties is er meer eigenaarschap van de ruimte, terwijl er op doorstroomlocaties weinig eigenaarschap van de ruimte is; mensen voelen zich minder betrokken omdat ze niet in de nabijheid wonen en werken, of omdat ze elders hun bestemming hebben. Dit kan van negatieve invloed zijn op het functioneren van Shared Space. - Aanwezigheid van gebiedsdynamiek
Op en rondom Shared Spaces moeten verschillende activiteiten plaatsvinden; dit zorgt voor dynamiek in het gebied en draagt ook bij aan het niveau van alertheid van automobilisten. - Lage auto-intensiteit
De auto-intensiteit mag niet te hoog zijn. Hier is niet een algemeen geldende grenswaarde aan te koppelen; de acceptabele drukte verschilt per locatie. Duitsland gebruikt een intensiteit van 4.000 motorvoertuigen per etmaal als grenswaarde, een drukkere locatie wordt ongeschikt geacht. Verder is de intensiteitsverhouding van de verschillende modaliteiten van belang; de auto moet minder dominant zijn dan de overige verkeersdeelnemers. - Groot aandeel voetgangers
Gegevens over de gewenste verhouding tussen fietsers en voetgangers zijn in de literatuur beperkt. Problemen vanwege medegebruik van fietsers en voetgangers worden verklaard vanuit de snelheidsverschillen tussen die twee groepen. Wel blijkt dat een groot aandeel voetgangers positieve invloed heeft op het comfort van zowel de voetgangers als de fietsers. - Lage snelheden
Gereden snelheden en snelheidsverschillen moeten laag liggen. In Brits onderzoek wordt gesteld dat 20 mph een geschikte snelheid is, wat in de Nederlandse situatie neerkomt op 30 km/h als snelheidslimiet. Dit lijkt echter nog aan de hoge kant uit het oogpunt van kans op ongevallen en ernst van het letsel. In de ideale situatie ligt de daadwerkelijk gereden snelheid in een Shared Space nog lager, op 15 km/h zoals in een woonerf.
Bovengenoemde factoren moeten worden meegenomen in de afweging voor het wel of niet toepassen van een Shared Space-inrichting.
Leefkwaliteitsgericht ontwerpen
In toenemende mate is het ontwerp van de straat een integrale opgave waarbij niet alleen voldoende ruimte gevonden moet worden voor voetganger en de andere modaliteiten maar ook voor bijvoorbeeld spelen, groen (ook tegen warmtestress), water, waterberging , terrassen. Dit vergt dat de maken van een inrichtingsplan voor een straat niet enkel een wegontwerpopgave is maar een integrale ontwerpopgave waarin alle wensen en belangen op een evenwichtige manier tot hun recht moeten komen.
Gemeenten zijn steeds meer op zoek naar manieren om hier invulling aan te geven. Een inspirerend voorbeeld is de ontwerpleidraad die de gemeente Groningen heeft uitgebracht.
Ontwerpleidraad Groningen
De gemeente Groningen heeft in haar Ontwerpleidraad Leefkwaliteit Openbare Ruimte een invulling gegeven aan de uitdaging om afgewogen om te gaan met de vele ruimteclaims en belangen bij de inrichting van de openbare ruimte (). In de leidraad worden principes en uitgangspunten die nodig zijn om een andere openbare ruimte te realiseren benoemd, passend bij de identiteit van die ruimte. En de leidraad brengt consequenties voor alle thema’s en gebruikers van de ruimte in beeld, zowel boven- als ondergronds. En dat voor verschillende typen, straten, gebieden en wijken in de gemeente. Dit moet leiden tot toekomstbestendige ontwerpen zodat ze een bijdrage leveren aan de vraagstukken en ruimtelijke uitdagingen waarmee de gemeente de komende jaren aan de slag gaat. De leidraad hanteert een benadering van het ontwerpen van straten waarbij niet wordt uitgegaan van een multidimensionale ontwerpmethode. Daarin is niet mobiliteit maatgevend maar toegankelijkheid, veiligheid, beleving, gezondheid, sociale interactie, ecologie, klimaatadaptatie, economie en cultuurhistorie.
De volgende tien dimensies worden genoemd:
- De straat is voor iedereen; de straten moeten inclusief en dus toegankelijk zijn voor iedereen, ongeacht inkomen, beperking, geslacht, cultuur of leeftijd.
- De straat is veilig; mensen moeten zich veilig voelen in de stad, het dorp, en in hun buurt. Dit geldt voor zwel sociale- als verkeersveiligheid.
- De straat stimuleert de beleving; een goed ontwerp verleidt mensen om te lopen.
- De straat is een gezonde omgeving; de sociale en fysieke leefomgeving leveren een belangrijke bijdrage aan de verbetering van de gezondheid van inwoners.
- De straat is openbaar domein; straten zijn ontworpen als toegankelijke openbare ruimte die ontmoeting en contact stimuleert.
- De straat heeft mobiliteit op maat; voetganger en fiets staan op nummer één en de auto moet zich in snelheid en gedrag aanpassen aan de omgeving.
- De straat is een ecosysteem; het ontwerp van de straat speelt in op de specifieke natuurlijke kenmerken van de steden en landelijke omgeving.
- De straat is klimaatadaptief; een goed ontwerp van de straat bereidt zich voor op de negatieve effecten van klimaatverandering.
- De straat creëert waarde; goed ontworpen straten creëren omgevingen die mensen verleiden langer te blijven, wat inkomsten genereert voor ondernemingen.
- De straat heeft een identiteit; de functionaliteit cultuurhistorie en het onderliggende landschap zijn uitgangspunten voor het inrichten van de straat.
Klimaatadaptief ontwerpen
Bij klimaatadaptief ontwerpen is het van belang dat de openbare ruimte met het oog op extreem weer (zoals forse regen- en hagelbuien, droogte en hitte) wordt vormgegeven. Dit houdt in dat gebruikers zo min mogelijk last hebben van wateroverlast, hittestress en de nadelige gevolgen van langdurige droogte, en dat er meer aandacht is voor biodiversiteit. Het toevoegen van groen in het ontwerp draagt bij aan temperatuurbeheersing en het dempen van de gevolgen van hevige regenval. Bomen zorgen voor schaduw in de zomer, wat lopen een aantrekkelijkere optie maakt (). Dit principe kan uiteraard ook integraal onderdeel zijn van andere ontwerpprincipes. Of klimaatadaptief ontwerpen ook leidt tot een loopvriendelijke omgeving, hangt af van de verschillende keuzes. Meer groen vergroot doorgaans de aantrekkelijkheid van een straat voor voetgangers, zeker als dit in de plaats komt van verharding voor rijdende of geparkeerde voertuigen. Maar als dit groen in de plaats komt van voor voetgangers bedoelde ruimte, dan kan dit ook nadelig zijn (bijvoorbeeld smaller trottoir door ‘tegelwippen’).