17 Natuurlijk Sturen

Sturen van verkeersgedrag

Wegbeheerders werken steeds vaker met Natuurlijk Sturen. De aanleidingen daarvoor zijn veiligheid én ruimtelijke kwaliteit. Bij Natuurlijk Sturen zet men omgevingskenmerken in om het gedrag van weggebruikers te beïnvloeden. Doel is de weg en de omgeving zo in te richten dat alle weggebruikers als vanzelfsprekend veilig verkeersgedrag vertonen.

Natuurlijk

‘Natuurlijk’ heeft een dubbele betekenis:

• gebruikmaken van groen/natuur/landschap;
• een meer vanzelfsprekende vorm van sturing.

Twee principes die de veiligheid vergroten

Er zijn twee principes waarmee de maatregelen in het kader van Natuurlijk Sturen de verkeersveiligheid vergroten:

1. Snelheid verlagen door fysieke ingrepen die het wegbeeld krapper maken, of door ingrepen die de weg visueel krapper laten lijken. Ook het minder overzichtelijk maken van de weg hoort daar bij.
2. Alertheid stimuleren door afwisseling in het wegbeeld aan te brengen. Dat kan nog worden versterkt door de uitstraling van potentieel gevaar, of straf, of de mogelijke aanwezigheid van kwetsbare elementen in de omgeving, bijvoorbeeld spelende kinderen. Ook hier speelt overzichtelijkheid een rol.

Snelheid omlaag

De redenatie dat uit de verkeersintensiteit automatisch en stan­daard voor elk type weg een basisprofilering volgt, wordt verlaten. Er wordt juist gekozen voor een differentiatie in ontwerpsnelheid. In een oud woonlint kan bij een hoge verkeersintensiteit toch een lagere ontwerpsnelheid volgen dan bij een weg met dezelfde intensiteit in onbewoond gebied.
Een bepaalde intensiteit leidt dus niet automatisch tot een bepaalde wegbreedte of bijvoorbeeld het kiezen voor een vrijliggend fietspad.
Het kiezen voor lagere ontwerpsnelheden dan de wettelijke toege­stane maximumsnelheid is essentieel in deze aanpak. Het is wel van belang om er voor te zorgen dat een lagere ontwerpsnelheid kan rekenen op draagvlak en daardoor ook op gezond verstand van de weggebruikers.
Een lagere ontwerpsnelheid zorgt bijvoorbeeld voor krappere bochten, kleinere boogstralen en kortere zichtlijnen. Dit heeft weer een remmend effect op de werkelijk gereden snelheid. De signalen van een lagere ontwerpsnelheid moeten voor het wegbeeld voor de weggebruiker wel tijdig zichtbaar zijn en ze dienen herkenbaar, begrijpelijk en mogelijk te zijn.

Gemotoriseerd verkeer te gast

Het verschil in massa en snelheid tussen verschillende verkeersdeelnemers en de onmogelijkheid om deze verkeersdeelnemers ruimtelijk van elkaar te scheiden, is het belangrijkste aandachtspunt op plattelandswegen. Bij de inrichting van deze wegen dient daarom vooral gestuurd te worden op het aspect Vergevingsgezind (een van de vijf Duurzaam Veilig-basisprincipes). Duurzaam Veilig definieert dit als ‘anticipatie van andere weggebruikers die de verwachtingen van weggebruikers ondersteunen’. Voor plattelandswegen betekent dat vooral dat de dominante rol van het gemotoriseerde verkeer moet worden teruggebracht op een manier dat dit verkeer zich – zeker op specifieke locaties – te gast gaat voelen.

De inrichting van de weg moet de verwachting van de weggebruiker voeden dat er andere soorten (en langzame) weggebruikers op zijn pad komen. Of de verwachting dat er bijvoorbeeld klei op de weg kan liggen of dat er onverwachts mensen of huisdieren uit een uitrit kunnen komen.

Terug naar een natuurlijke uitstraling

Vragen zijn dan: Welke ruimtelijke aspecten bepalen dat automobilisten zich op een zekere locatie te gast voelen? Wat is de invloed van een bepaald type begroeiing? Heeft de rommeligheid van een ongemaaide berm het­zelfde effect op het rijgedrag als een heg van meidoorn?
Het antwoord is dat het niet om de objecten apart gaat. Het gaat over sfeer, beleving, of de mate van afwisseling aantrekkelijk is voor een fietser. Als de automobilist het gevoel heeft dat hij of zij over een ‘gelikte’ weg rijdt, zal er harder worden gereden dan over een meer ‘low-profile’ weg. Door een te strakke inrichting van de weg wordt deze enigszins losgeweekt van de omgeving. De weg ziet er goed verzorgd en ‘snel’ uit. De belevingswereld op de weg is als het ware losgeknipt van de omgeving. De weggebruiker voelt zich geen onderdeel van de omgeving. Dit wordt versterkt doordat een automobilist zich in een fysiek aparte ruimte bevindt met radio, kachel, airco en ander comfort. Een aspect dat een dergelijke beleving beïnvloedt is een strakke afwerking van de wegkanten (strakke asfaltrand, markering, reflectorpaaltjes, gemaaid gras waardoor de rand van de weg goed zichtbaar is et cetera). Wegen met een meer ‘rommelige’ wegkant zetten, zo lijkt het, minder aan tot hard rijden. Het komt er op neer dat de plattelandsweg een landelijke uitstraling zou moeten hebben, als deel van de multifunctionele omgeving. De plattelandsweg heeft meer dan alleen een verkeersfunctie.

Door een licht grindkleurig wegdek toe te passen wordt:

• de zichtbaarheid van langzaam verkeer groter;
• de zichtbaarheid van het wegdek groter, waardoor de wens voor kantlijnen wegvalt;
• de uitstraling van de weg minder verkeerskundig.

Het wordt er ook mooier van

Het idee is dat een ‘krapper’ wegbeeld tot een lagere snelheid leidt. In de praktijk blijken veel van die maatregelen goed toepasbaar en te werken. Naast het echt smaller maken van de weg, worden bijvoorbeeld hekken in de wegkant geplaatst of heggen in de berm aangebracht. Ook worden drempels versterkt door ze in beide bermen een hek met ‘vleugels’ te geven. Zo wordt een ‘rottige’ verkeersdrempel een ‘aardig’ bruggetje.

Als alternatief voor reguliere verkeerstechnische maatregelen

De maatregelen van Natuurlijk Sturen kunnen vaak gezien worden als een alternatief voor puur verkeerstechnische maatregelen als plateaus en drempels. Natuurlijk Sturen maakt gebruik van in het landschap aanwezig elementen. Een voorbeeld is de aanwezigheid van een heul (een duiker) in de weg. Die werkt als een verkeersdrempel: even effectief, maar vormt een harmonisch deel met het landschap. Door de logische plek in het landschap kunnen attenderende verkeersborden en markering achterwege blijven.

In combinatie met reguliere verkeerstechnische maatregelen

Natuurlijk Sturen kan een bijdrage leveren aan de weginrichting, maar staat niet op zichzelf. Gedragsbeïnvloedingsmaatregelen die passen bij het gedrag van de doelgroep zullen de minste weerstand oproepen en het snelst leiden tot het gewenste gedrag. Zeker is het soms nodig de maatregelen uit Natuurlijk Sturen aan te vullen met ‘hardere’, meer dwingende maatregelen. Daarbij gaat het om de reguliere verkeerstechnische maatregelen zoals verkeersdrempels.
Het is daarbij wel van belang om de invloed van de omgeving altijd mee te nemen. Wanneer immers de omgeving een geheel andere boodschap uitzendt dan de ‘harde’ verkeerstechnische maatregel dan kan dit het effect van de maatregel beïnvloeden. Denk bijvoorbeeld aan een erftoegangsweg door een monotoon, grootschalig gebied waar alleen drempels en wegversmallingen liggen om de snelheid te verlagen. Bedoeld wordt dat deze drempels in zo’n geval ingeleid dienen te worden. Bij voorkeur door natuurlijke omgevingsaspecten en liever niet door een reeks reflecterende palen.

Basiskenmerken wegontwerp

Voor Gebiedsontsluitingswegen en Stroomwegen zijn binnen Duurzaam Veilig Basiskenmerken voor het wegontwerp gedefinieerd. Door de aanwezigheid van deze kenmerken, weet de weggebruiker wat van hem verwacht wordt, hoe hij zich dient te gedragen. Ook bij het toepassen van het inrichtingsprincipe van Natuurlijk Sturen is sprake van herkenning. Juist door het ontbreken van een uniforme verkeerskundige inrichting wordt de herkenbaarheid van een Erftoegangsweg verhoogd. Dit is wat deze categorie weg onderscheidt van een Gebiedsontsluitingsweg en een Stroomweg: Herkenbaarheid door inrichting met een ‘Verblijfstaal’ in plaats van een ‘Verkeerstaal’. Dus geen verkeersborden, geen witte belijning en markering, geen zwarte asfaltbaan, geen vlak en strak profiel met verkanting in de bochten, geen strakke brede en lege bermen. Daarnaast is de Erftoegangsweg onderscheidend en ook herkenbaar door zijn diversiteit in de inrichting. Elke locatie kent maatwerk.

Aanpak

Voordat er een plan wordt gemaakt, vindt er een analyse plaats.

Daarbij wordt onder meer gekeken naar:

• wegenstructuur en wegtype;
• landschap en cultuurhistorie;
• het belang van de aanwonenden;
• de veiligheid van de weggebruikers (auto’s, voetgangers, fietsers, landbouwverkeer, enzovoort).

Bij Natuurlijk Sturen staat een integrale aanpak centraal. Zowel bij de analyse vooraf als bij het maken van het ontwerp en de uitvoering. Betrokken disciplines kunnen zijn:

• verkeerskunde;
• stedenbouw;
• landschap;
• ecologie;
• cultuurhistorie;
• beheer en onderhoud;
• (beïnvloedings-)psychologie.

Middelen

Er wordt gewerkt met onder andere:

• (visuele) versmalling van de weg door beplanting;
• variatie in beplanting: boomgroepen, vrijstaande bomen, struweel, hakhout, enzovoort;
• kap, om doorkijk te geven naar het achterliggende landschap;
• (haag)beplanting in binnenbocht, om doorzicht te belemmeren en daardoor de snelheid te verlagen;
• het aanbrengen van een brugleuning bij een watergang;
• afwijkende bestrating;
• inzet van architectuur en/of kunst;
• cultuurhistorie als inspiratiebron voor maatregelen.

Essentieel is dat de gekozen aanpassingen passen bij het landschap, de daarin aanwezige elementen (brug, watergang, enzovoort) en de cultuurhistorie. Het landschap is leidend, de ruimtelijke kwaliteit dient te worden versterkt. Het gaat dus niet om het eenvoudig aanplanten van extra groen.
Het gaat bij Natuurlijk Sturen niet alleen om (grote) reconstructies. Vaak maakt Natuurlijk Sturen al op een vanzelfsprekende manier onderdeel uit van de weg. Bijvoorbeeld door een haag die geplaatst is of een brugleuning bij een watergang, waardoor de weg plaatselijk smaller lijkt en weggebruikers langzamer gaan rijden.

• Duurzaam Veilig en Natuurlijk Sturen
  Natuurlijk Sturen heeft effect op ten minste drie van de vijf basisprincipes van Duurzaam Veilig, te weten homogeniteit, vergevingsgezindheid en herkenbaarheid.
• (1) Homogeniteit van massa’s en/of snelheid en richting: Gelijkwaardigheid in snelheid, richting en massa bij matige en hoge snelheden.
  Kenmerk van een plattelandsweg is dat de samenstelling van het verkeer verre van homogeen is. Allerlei typen gebruikers verkeren in dezelfde openbare ruimte. Conform Duurzaam Veilig betekent dit dat snelheidsverschillen tussen de verschillende massa’s zoveel mogelijk moet worden beperkt.
  In de huidige verkeerskundige richtlijnen is een obstakel-vrije zone naast de wegverharding uitgangspunt. Hoe hoger de ontwerpsnelheid, des te groter de obstakelvrije zone.
  Bij Natuurlijk Sturen wordt uitgegaan van het omgekeerde. Naarmate ‘obstakels’ dichter langs de weg staan, zal dit de rijsnelheid van het gemotoriseerde verkeer doen dalen. Met betrekking tot de bebouwde omgeving is hierover al enig onderzoek verricht. De hypothese is dat een weginrichting conform Natuurlijk Sturen in elk geval de snelheid van het gemotoriseerd verkeer doet verlagen.
• (2) Vergevingsgezindheid van de omgeving en van weggebruikers onderling: Letselbeperking door een vergevingsgezinde omgeving en anticipatie van andere weggebruikers die de verwachtingen van weggebruikers ondersteunen.
  In tegenstelling tot huidige verkeerskundige richtlijnen wordt volgens Natuurlijk Sturen langs erftoegangswegen buiten de bebouwde kom juist geen obstakelvrije zone aangelegd, maar wordt op potentieel gevaarlijke locaties een vergevingsgezinde berminrichting toegepast. De gedachte hierbij is dat voertuigen die uit koers raken niet meer met hun (voor)wiel in de berm raken waardoor de bestuurder de controle over het voertuig verliest. De hypothese is dat de aanwezige (haag) beplanting met dunne stammetjes en takken (diameter < 10 cm) functioneert als een absorptiezone voor het uit koers geraakte voertuig. Ook een grasdoorgroeitegel langs de verharding is een maatregel die de vergevingsgezindheid verbetert.
• (3) Herkenbaarheid van de vormgeving van de weg en voorspelbaarheid van wegverloop en gedrag van de weggebruiker: Omgeving en gedrag van andere weggebruikers die de verwachtingen van weggebruikers ondersteunen en consistentie en continuïteit van wegontwerp.
  Over het algemeen kennen de huidige verkeerskundige richtlijnen geen sterke landschapskundig en landschaparchitectonisch onderbouwde koppeling met de kenmerken van het landschap waar de weg deel van uitmaakt. Bij de inrichting van de weg biedt ieder typerend deel van het landschap evenwel een eigen karakteristieke ‘gereedschapskist’ met landschapselementen. Toepassing van elementen uit de juiste gereedschapskist verhoogt de herkenbaarheid en logica van de weginrichting voor de weggebruiker. Bij een strak gesnoeide goed onderhouden haag zal de weggebruiker bijvoorbeeld eerder een uitrit met kinderen verwachten dan bij een lange berm met hoog opgroeiend gras en doorgegroeid struweel. Uit omgevingspsychologisch onderzoek blijkt dat de weggebruiker juist elementen die hij als logisch in de omgeving passend ervaart wel waarneemt. Omgevingsvreemde elementen worden juist niet waargenomen.
  Juist het ontbreken van een uniforme verkeerskundige inrichting verhoogd de herkenbaarheid van een Erftoegangsweg. Dit is wat deze categorie weg onderscheidt van een Gebiedsontsluitingsweg en een Stroomweg: Herkenbaarheid door inrichting met een ‘Verblijfstaal’ in plaats van een ‘Verkeerstaal’. Dus geen verkeersborden, geen witte belijning en markering, geen zwarte asfaltbaan, geen vlak en strak profiel met verkanting in de bochten, geen strakke brede en lege bermen. Daarnaast is de ETW onderscheidend en ook herkenbaar door zijn diversiteit in de inrichting. Elke locatie kent maatwerk.
• De andere twee basisprincipes zijn:
  Functionaliteit van wegen
  Monofunctionaliteit van wegen: stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen, erftoegangswegen in een hiërarchisch opgebouwd wegennet.
  Statusonderkenning door de verkeersdeelnemer
  Vermogen om taakbekwaamheid te kunnen inschatten.
• Shared Space versus Natuurlijk Sturen
  Het verschil tussen Natuurlijk Sturen en Shared Space is dat Natuurlijk Sturen vooral inzet op het gebruik van elementen uit de omgeving, om zo de attentie te verhogen en de snelheid te remmen, los van de aanwezigheid van andere gebruikers. Shared Space benut ook de omgeving maar zet vooral in op het wegnemen van regulerende verkeerstechnische maatregelen die gebruikers van elkaar scheidt, waardoor gebruikers van de ruimte moeten ‘samenwerken’/’communiceren’ over de wijze waarop zij zich door de ruimte bewegen.
  Shared Space is vooral interessant voor locaties waar niet alleen de verkeersfunctie aanwezig is, maar ook ruimtelijke activiteit plaatsvindt. Natuurlijk Sturen richt zich meer algemeen op de wegomgeving. De essentie van beiden is het principe dat de omgeving wordt benut om het gedrag van de weggebruiker te beïnvloeden. Natuurlijk Sturen lijkt een rol te vervullen in het geloofwaardiger maken van snelheidslimieten en het vergroten van de herkenbaarheid van wegen. Het voedt de verwachting van de weggebruiker dat er andere soorten (en langzame) weggebruikers op zijn pad komen. Of de verwachting dat er bijvoorbeeld klei op de weg kan liggen of dat er onverwachts mensen of huisdieren uit een uitrit kunnen komen.

• Toepassing
  De aanpak van Natuurlijk Sturen kan worden toegepast op lokale punten of trajecten (wegvakken). In bepaalde gevallen is toepassing van Shared Space te overwegen (zie factsheet Shared Space [FS18]). Shared Space is vooral interessant voor locaties waar niet alleen de verkeersfunctie aanwezig is, maar ook ruimtelijke activiteit plaatsvindt.
• Wees zorgvuldig en niet te overdadig
  Het is van belang om dezelfde maatregelen zorgvuldig en niet te vaak toe te passen omdat mensen dan wennen en het effect afneemt. Dus benadruk een perceelontsluiting, maar suggereer er niet een waar die niet daadwerkelijk is. Dan zal het bedoelde effect afnemen. Ook te veel objecten bij elkaar heeft een neveneffect. Dan kan het gaan lijken op een geleidende muur, waardoor de snelheid juist zou kunnen toenemen.
• Een andere manier van bermbeheer
  Ook de wijze van bermonderhoud kan bijdragen aan het gewenste effect. Bijvoorbeeld door rietoevers langs de weg minder vaak te maaien, of door struweelsingels toe te passen die ook het wegbeeld visueel versmallen. Gefaseerd beheer kan er voor zorgen dat het wegbeeld altijd grotendeels besloten blijft en er niet in het jaar na het maaien een zeer open weg­beeld ontstaat. Daarom worden knotwilgen bijvoorbeeld om en om geknot.
  Ook het maaibeheer van de gras- en kruidenbermen kan een stuk min­der intensief op veel plaatsen. Zolang de overzichtelijkheid vanuit de erf- en kavelingangen maar gewaarborgd wordt. Belangrijk is het maaien van de eerste meter berm in het vroege voorjaar af te schaffen. Die maatregel rest nog uit de tijd waarin de wegen er allemaal strak en netjes uit moesten zien. Tegen­woordig ziet men echter liever een meer kleurrijke en natuurlijk ogende berm. Maar een dichter begroeide berm is dus ook positief als visuele en ‘vergevingsgezinde’ berm. Genoemde aanpassingen in het onderhoud en beheer kunnen tot flinke financiële besparingen leiden. Het vereist soms wel een omslag in het denken en werken van de opzichters en de aannemers in het veld. Daarbij is wellicht een andere manier van aanbesteden nodig, indien gebruik wordt gemaakt van bijvoorbeeld de Kwaliteitscatalogus openbare ruimte 2018 [W1].
• Financiering
  Als verschillende budgetten (wegonderhoud, verkeersveiligheid, natuurontwikkeling, groenonderhoud, milieu) worden gecombineerd voor de herinrichting conform ‘Natuurlijk Sturen’, zal dit eerder realiseerbaar zijn.
• Samenwerking met andere disciplines
  Het is belangrijk dat verkeersontwerpers verder kijken dan de richtlijnen en op een andere manier leren ontwerpen. Dit maakt de weg vrij voor een vruchtbare samenwerking met landschapsarchitecten, verkeersveiligheidsdeskundigen, gedragswetenschappers en andere disciplines om zo een goed gebiedsgericht ontwerp te maken waarbij een minimum aan harde, fysieke verkeerstechnische maatregelen nodig zijn.
• Onderzoek nodig
  Van verschillende harde verkeersmaatregelen is ondertussen onderzocht wat de effecten zijn. Hierover is al veel bekend. Maar van de invloed op het weggedrag van landschappelijke, stedenbouwkundige en cultuurhistorische ontwerpen is nog niet zo veel bekend. Vandaar dat er naast de inbreng van de gedragswetenschapper ook toetsing door een verkeersveiligheidsdeskundige nodig is in de ontwerp- en gebruiksfase. Monitoring en meting van het effect van uitgevoerde maatregelen kan daaraan bijdragen.
• Basis kenmerken wegontwerp
  De voorbeelden in deze factsheet sluiten niet (of op andere wijze) aan bij de Basis kenmerken wegontwerp voor wegen vanuit Duurzaam Veilig.
  Deze basiskenmerken van Duurzaam Veilig gaan ervan uit dat op alle ETW60-type 1 (breder dan 4,5 m) wel kantmarkering wordt toegepast en op type 2 (smaller dan 4,5 m) niet. In het Handboek Wegontwerp is dit uitgewerkt in een tabel met maatvoeringsvarianten voor het dwarsprofiel (Figuur 5.3. Standaarddwarsprofiel erftoegangsweg type 1 en Figuur 5.6. Standaarddwarsprofiel erftoegangsweg type 2).
  De gedachtegang in dit kennisproduct is dat juist het ontbreken van een uniforme verkeerskundige inrichting de herkenbaarheid van een Erftoegangsweg verhoogt. Dit is wat deze categorie weg onderscheidt van een Gebiedsontsluitingsweg en een Stroomweg: Herkenbaarheid door inrichting met een ‘Verblijfstaal’ in plaats van een ‘Verkeerstaal’. Dus geen verkeersborden, geen witte belijning en markering, geen zwarte asfaltbaan, geen vlak en strak profiel met verkanting in de bochten, geen strakke brede en lege bermen. Daarnaast is de Erftoegangsweg onderscheidend en ook herkenbaar door zijn diversiteit in de inrichting. Elke locatie kent maatwerk.

• Factsheet Inspiratieblad ‘Wegprofiel wegen over dijken’ [FS10].
• Factsheet Inspiratieblad ‘Wegprofiel wegen door het platteland’ [FS11].
• Factsheet Inspiratieblad ‘Wegprofiel wegen door bebouwingslinten’ [FS12].
• Factsheet Shared Space [FS18].
• Factsheet De problematiek van smalle dijk- en plattelandswegen [FS02].

• Voor meer informatie zie de Literatuurlijst.
• Heeft u extra informatie over of voorbeelden bij dit onderwerp?
  Laat het ons weten via de reageerbutton rechtsboven in deze factsheet.