7 Ontwerpsnelheid als basis voor wegontwerp
Ontwerpsnelheid als basis voor wegontwerp | |
De ontwerpsnelheid: basis voor wegontwerp op wegvakniveau | |
Basisinformatie | |
60 km/h is geen standaard Hoewel op erftoegangswegen buiten de bebouwde kom conform Duurzaam Veilig meestal een snelheidsregime van 60 km/h geldt, betekent dit niet dat 60 km/h de standaard ontwerpsnelheid is voor dergelijke wegen. Lagere ontwerpsnelheden zijn zeker geen uitzondering. Hieronder daarover meer. Ontwerpsnelheid als uitgangspunt voor weginrichting Binnen het (te) krappe profiel van plattelandswegen worden kwetsbare verkeersdeelnemers noodgedwongen gemengd afgewikkeld met veel harder rijdend en veel zwaarder verkeer: van de recreatieve wandelaar of fietser tot zwaar landbouw- en vrachtverkeer en alles daar tussenin. Omdat het verkeer niet gescheiden, maar gemengd wordt afgewikkeld, is de verkeersveiligheid er bij gebaat het onderlinge snelheidsverschil tussen verkeersdeelnemers te beperken. Door een lagere snelheid wordt niet alleen de impact van een ongeval beperkt. Ter voorkoming van een ongeval kan bij een lagere snelheid ook succesvoller worden ingegrepen op koers of snelheid. Plaatselijk verschillende ontwerpsnelheid De snelheidslimiet van 60 km/h voor erftoegangswegen buiten de bebouwde kom is geen limiet die rechtstreeks voortvloeit uit het stelsel van veilige snelheden uit het Duurzaam Veilig-principe. Het is een compromis tussen de 80 km/h die op dit soort wegen oorspronkelijk gold en het Duurzaam Veilig-ideaal van 30 of 40 km/h. De ontwerpsnelheid van een wegverbinding mag lager zijn dan 60 km/h, zeker op locaties waar potentieel gevaarlijke situaties voor een of meerdere typen weggebruikers bestaan. Erftoegangswegen buiten de bebouwde kom kunnen bijvoorbeeld ook worden ingericht met een limiet van 30 km/h. De wettelijke eisen hiervoor zijn niet anders dan die voor situaties binnen de bebouwde kom. Informatie over daadwerkelijk gereden snelheid is van belang Hoge snelheden van het gemotoriseerde verkeer zijn vaak aanleiding tot een onveilig gevoel bij de zwakkere verkeersdeelnemers of tot het daadwerkelijk optreden van verkeersongevallen. Bij de inrichting van een wegvak is het ook belangrijk om te weten hoe het snelheidsgedrag van het gemotoriseerde verkeer is en of het heersende snelheidsregime (meestal 60 km/h) wordt overschreden. Dat is ook nodig om te bepalen hoe belangrijk maatregelen zijn om de snelheid te verlagen. Snelheidsmetingen worden meestal op één locatie verricht en geven daarmee alleen inzicht in het snelheidsgedrag op de desbetreffende locatie. Een beter inzicht van de snelheid op een wegvak kan worden verkregen door de trajectsnelheid. Als maat voor de trajectsnelheid wordt uitgegaan van de V85: de snelheid die door 85% van het verkeer, over een bepaald wegvak gerekend, niet wordt overschreden. Daarbij moet wel worden opgemerkt dat het aanzienlijk meer inspanning kost om deze snelheid in beeld te krijgen. Meten trajectsnelheid De trajectsnelheid kan op verschillende manieren worden verkregen. Enkele voorbeelden zijn:
Verkeersonveiligheid heeft vooral te maken met kinetische energie Verkeersveiligheid is een basisvoorwaarde bij het ontwerp van de openbare ruimte. Verkeersonveiligheid heeft vooral te maken met de kinetische energie (bewegingsenergie) van voertuigen: hoe groter de kinetische energie, hoe groter de impact van een botsing. De kinetische energie wordt bepaald door de massa van het voertuig en de snelheid waarmee gereden wordt. Afstemming op maatgevende groep verkeersdeelnemers Daar waar verschillende typen verkeersdeelnemers binnen hetzelfde (smalle) wegprofiel samenkomen, treden onderlinge snelheidsverschillen op. Met het bijkomende verschil in massa kan dit leiden tot verkeersonveilige situaties (de impact van een ongeval neemt immers toe met het verschil in kinetische energie). De verkeersveiligheid kan dan worden verbeterd door het verschil in kinetische energie te beperken. Dit kan door de snelheid van de verkeersdeelnemer met veel kinetische energie aan te passen aan de snelheid van de verkeersdeelnemer met de minste kinetische energie: een auto dient dus af te remmen als een fietser wordt gepasseerd. Allereerst is de aanpassing van de snelheid een gedragszaak, maar het wegontwerp kan daarin ondersteunen. Dit kan door bij de inrichting van de wegverbinding uit te gaan van een ontwerpsnelheid die is afgestemd op het type verkeersdeelnemer dat voor de locatie of het weg(deel) maatgevend wordt geacht. Wat maatgevend is, is niet per definitie de vervoerwijze met de laagste snelheid. Uiteraard wordt daarbij ook gekeken naar de omvang van het gebruik van de wegverbinding door elk type verkeersdeelnemer. Lagere ontwerpsnelheid kan plaatselijk worden toegepast Belangrijk is dat een eventueel lagere ontwerpsnelheid niet per definitie op het gehele traject wordt toegepast. De benadering is dat de wettelijke maximumsnelheid niet altijd ook de snelheid is waarop de inrichting van de weg wordt afgesteld. Op delen van de weg waar erven aan liggen of waar erven of kaveluitritten op de weg uitkomen, is het zaak met de inrichting van de weg een lagere snelheid te stimuleren. Daar kan de ‘ontwerpsnelheid’ dus lager dan 60, bijvoorbeeld op 40 of 30 km/h liggen. Door bij het ontwerp gebruik te maken van een lagere ontwerpsnelheid wordt de weg smaller, worden zichtlijnen korter en bochten krapper. Resultaat hiervan is dat het verkeer langzamer gaat rijden. Het is niet per definitie nodig dit met een bord (adviessnelheid) 30 km/h te ondersteunen. Uiteraard dient de overgang van de ene naar de andere ontwerpsnelheid wel goed in de weginrichting te worden begeleid. Een voorbeeld daarvan is opgenomen in onderstaande figuur. [ link ] Figuur 7-1. Voorbeeld van geleiding wijziging ontwerpsnelheid door weginrichting Keuze ontwerpsnelheid De te hanteren ontwerpsnelheid op plattelandswegen dient te worden afgestemd op:
De omgeving De wegkarakteristiek samenhangend met de karakteristiek van het landschap Aan het ontwerp van wegen met een belangrijke verkeersfunctie (zoals stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen) gaat vaak een uitgebreid ontwerpproces af. Daarin wordt het wegontwerp in detail ontworpen, uitgaande van vaste, op veiligheid getoetste richtlijnen behorend bij een gekozen ontwerpsnelheid. Bij plattelandswegen is dit in veel gevallen anders. Plattelandswegen zijn vaak historisch ontstaan. Zij ontlenen hun karakter aan de fysieke gesteldheid van het landschap. Het wegtracé van plattelandswegen reageert daarbij op microverschillen in de omgeving, zoals het verkavelingspatroon en kleine hoogteverschillen. De weg volgt het landschap. Vanwege de sterke verwevenheid met de omgeving nemen weggebruikers weg en landschap als een geheel waar. De beelden van weg en landschap lopen in elkaar over. Van een vaste ontwerpsnelheid, zoals bij stroomwegen en veel gebiedsontsluitingswegen, kan daardoor veelal geen sprake zijn. De ontwerpsnelheid dient te worden afgestemd op de plaatselijke wegkarakteristiek. Ruimtelijke componenten Ook vanuit ruimtelijke componenten, als woonfuncties, bedrijfsfuncties, agrarische functies, bosbouwfuncties, recreatiefuncties, cultuurfuncties en natuurfuncties, kunnen er eisen worden gesteld aan de weg. Denk hierbij aan het toepassen van een lagere ontwerpsnelheid waar bebouwing dicht langs de weg staat, veel uitwisseling van verkeer plaatsvindt of waar aanpassing van het wegtracé om reden van cultuurhistorie niet mogelijk is. Daarnaast kunnen sommige ruimtelijke componenten ook worden benut om de snelheid te beïnvloeden, zie de factsheet Natuurlijk Sturen [FS17]. De weggebruikers Er maken veel verschillende verkeersdeelnemers met uiteenlopende gebruiksmotieven gebruik van plattelandswegen: de autoforens, de schoolgaande fietser, de loonwerker met zijn landbouwvoertuig, de recreatieve wandelaar met zijn hond, het racefietspeloton, etc. Al deze weggebruikers maken elk met een verschillende snelheid en gebruiksgedrag gebruik van dezelfde beperkte ruimte in het wegprofiel. Daarom dient de ontwerpsnelheid van een wegverbinding te worden afgestemd op het gebruik van de weg door verschillende verkeersdeelnemers. De maatgevende groep verkeersdeelnemers Per wegverbinding (en eventueel per wegdeel) dient te worden vastgesteld welke groep verkeersdeelnemers maatgevend is voor de te hanteren ontwerpsnelheid. Kijk daarbij breder dan een specifiek type weggebruiker zoals ‘fietsers’, maar denk in groepen. Iemand op skeelers haalt bijvoorbeeld dezelfde snelheid als een fietser. Een hulpmiddel daarbij is de verkeersdeelnemers in te delen in voertuigfamilies. Zie het Inspiratieblad Voertuigfamilies [FS08]. Welke groep maatgevend is kan op de verschillende delen van een wegverbinding verschillen en is afhankelijk van de intensiteit van de groepen verkeersdeelnemers, de beschikbare ruimte, het overzicht en de mate waarin ‘verblijven’ op die locatie maatgevend is. Zo is het logisch dat het langzaam verkeer maatgevend is op een locatie waar een terras aan de weg grenst of waar een druk belopen wandelroute de wegverbinding over een deel volgt of kruist. De karakteristiek van de weggebruiker Ook de karakteristiek van de weggebruikers kan van belang zijn. Denk aan veelvuldig gebruik door kwetsbare leeftijdsgroepen (kinderen, ouderen) en aan bekend, recreërend of zoekend verkeer. Keuze ontwerpsnelheid Lopen en/of fietsachtigen maatgevend Indien lopen en/of fietsachtigen maatgevend worden geacht, bedraagt de ontwerpsnelheid 15 km/h. In principe dient dat puur en alleen tot uiting te komen door de inrichting van de weg en de omgeving. Fietsachtigen en/of lichte motorvoertuigen/snelle fietsen maatgevend Indien fietsachtigen en/of lichte motorvoertuigen/snelle fietsen maatgevend worden geacht, bedraagt de ontwerpsnelheid 30 km/h. Ook hier geldt dat dit in principe tot uiting dient te komen door de weginrichting. Ondersteuning door het bord maximumsnelheid 30 km/h (bord A01-30/A02-30 RVV 1990) kan worden overwogen daar waar lintbebouwing aanwezig is. Het RVV verzet zich niet tegen toepassing daarvan in gebieden buiten de bebouwde kom. Eventueel kan een fietsstraat worden overwogen. Niet per definitie overal hetzelfde Elke ontwerpsnelheid kan plaatselijk worden ingezet en hoeft niet per definitie voor de gehele wegverbinding te gelden. Geen verkeersbesluit nodig Voor het hanteren van een andere ontwerpsnelheid dan 60 km/h is geen verkeersbesluit nodig. 60 km/h is immers een snelheidslimiet. Daar hoeft niet per definitie op te worden ontworpen. De weginrichting moet samen met de invloed van de omgeving zo zijn, dat de verkeersdeelnemer zijn gedrag aan de gewenste snelheid aanpast. Het plaatsen van adviessnelheidsbebording is alleen nodig als het niet mogelijk blijkt met de weginrichting en invloed van de omgeving een veilige snelheid als gedrag op te roepen. Eigenlijk is dan sprake van een matig ontwerp. | |
Samenhang | Aandachtspunten |
|
|
Meer informatie | |
| |